용인경전철은 개통 2년차인 올해, 간신히 일간 이용객수 3만 명을 넘겼다. 평균은 3월 기준 23,000명대에 머물고 있지만 말이다.

용인경전철이 지어질 당시 경전철은 새로운 교통수단으로서 그 잠재성을 인정받고 있었고, 그와 맞물려 대한민국에서도 손꼽히는 부유 지자체였던 용인에서도 이를 긍정적으로 바라보며, 결국 6,970억(불변예산 기준)을 들여 건설을 하기로 결정했다. 이에는 도/시비도 1000억 이상이 들어갔고, 공사가 늦어짐에 따라 추가로 비용이 들어갔다. 게다가, 그 상황에서 소송 등으로 추가 비용이 들어가며, 결과적으로 1조 이상의 비용을 투자하게 되었고(건설 등 비용 5,094억, 소송 패소로 인한 손해배상비용 5,000억 이상), 이후에도 2조 이상을 손해보전 비용 등으로 지출해야 하는 상황이 되었다.

일 20만명, 재측정 뒤에도 최소 3만 2천명 선이라던 탑승객 수도 뚜껑을 열어보니 “개판”이었다. 무로탑승기간 동안 4만 4천명 대를 넘기던 탑승객 수는 유료운행 첫날이 되자 7,900명대로 귀신같이 떨어졌고, 이 수치는 경기도 인가 시내버스 중 입석이 불가능한 M버스 4개 노선과 2,400원짜리 광역버스 15개 노선을 포함, 281개(2015, 10 기준) 노선보다 못한 수치였다.

환승제도 시행 등을 통해 어찌저찌 일평균 23,000명대까지 승객수가 늘어났지만, 이는 아직도 경기도 소속 노선 51개 노선보다 못한 수준이며, 일 최고 승객수인 32,000명대와 대조해도 10개 노선이 이보다 많은 승객을 나르고 다녔다.

여기서 더욱 심각한 문제는 “버스”와의 경쟁에서도 패했다는 사실이다.
버스는 지하철에 비해 영향지역이 현저히 좁다. 표정속도도 느리다. 바꾸어 말하자면, 전철에 비해 나은 것이 문전연결성뿐인 버스는 경전철이 존재하는 용인과 같은 경우엔 도시 내 대중교통 시스템의 중심보다는 전철을 보조하는 역할에 머물러야 한다는 뜻이다.
하지만, 용인시에서는 정 반대의 일이 벌어졌다. 대중교통 체계의 중심이 되어야 하는 경전철은 아직도 일 평균 승객수가 25,000명을 벗어나지 못하고 있고(23,746명. 2015, 03 기준), 반면 각각 수원과 서울을 잇는 버스노선은 올 10월 기준 일 평균 46,113명(수원행, 2개 노선.), 47,515명(서울행 광역버스, 8개 노선)을 실어나르며, 주객이 전도된 모습을 보여주고 있다.

심각하다 진심......
심지어 용인시 이번엔 기반시설 건설 떠넘겼다고 건설사한테 소송 먹어서 또 패소했다.....
그래서 또 2000억+@ 추가(......)