서울역이랑 해운대가 직빵으로 이어진게 94년부터였는데 해운대구가 지자체차원에서 교통부에 적극적으로 요청한 덕에 울산과 포항에 이어 지선급철도에서 세번째로 새마을 직행노선을 유치했지.
(마산이랑 진주는 경전선이라는 간선급철도, 광주는 사실상 호남선)

당시 부산행과 병결하여다니던 구마을pp는 그때부터 ktx 2단계가 뚫린 2010년말 종운할때까지 해운대권에서 서울로 환승없이 통하는 최적의 수단이었음. 서울까지 4시간대에 끊는다는것 그자체가 혁명이었고 김해공항까지의 교통편도 지금과 비교하면 열악했으니...
물론 1단계+동대구-부산간 기존선을 사용하던 약 6년간 평시 이용객은 부산역 ktx에 상당수 잠식당했지만 적어도 주말이나 휴가철만큼은 해운대까지의 장거리수요도 부산행 못잖게 매진시키곤 했음.

하지만 2단계가 개통하면서 내구연한이 다해가던 pp는 아예 동대구-부전 구간수요용으로 전락했고 서울역과 해운대를 직접 연결하던 새마을호는 디젤견인형 무궁화로 격하된데다가 소요시간도 한시간가까이 폭증, 사실상 직행노선의 시대는 종말을 고하고 말았음. 게다가 고속열차와 구간새마을에 통행우선권에서 밀리며 10분이상 연착도 다반사였고...

결국 해운대권에서는 그때 이후로 서울로 갈때마다 부산역까지 자가용을 끌고가거나 버스를 타고 가서 기차를 타며 이중삼중으로 돈을 낭비하고있고, 이후 저가항공사들이 판을 치면서부터는 김해공항리무진을 통해 먼길을 가면서 공항 국내선 수요의 4분의1 가까이가 해운대구민으로 채워지는 웃지못할 상황이 벌어짐.
현재 운행되고있는 무궁화호를 서울가려고 타는사람은 거의 없고 동대구 아니면 길어야 구미정도까지만 가는 구간수요가 대부분임. (간혹가다가 서울까지 다섯시간 넘게가는 근성수요자도 있긴 하지만ㅋ)
이야기는 그 반대의 경우도 마찬가지다. 서울관광객들이 굳이 다섯시간넘는 열차를 타고 노가다를 하면서까지 놀러갈 이유가 없고 열에 여덟 이상은 부산역에 2시간40분만에 도착해서 바가지택시를 타고 40분을 더 달려 3시간은 한참 넘겨잡아야 해운대에 도착하는 실정이지. 부산역 반경 10키로 밖인 탓에 벌어지는 촌극이라고 볼수있음.

상어까진 기술적으로 어려우니까(승강장길이, 고속선 회차, 수요문제등) 산천이라도 구포에서 연장해서 투입하자는게 해운대 ktx를 주장하는 사람들의 요지인데 아마 포항역의 사례를 보고 자극을 받은것같다. 포항역도 구마을시절 pp로 흥했던 장거리수요가 ktx시대를 맞이하며 더 폭발했듯이 비슷한역사를 가진 해운대도 그렇게 되지 않겠느냐는 일말의 기대감때문일지도 모르지. 역사를 확장이전했다는 점과 전철화를 앞두고있다는점 등 현시점에서 여러모로 비슷한점도 많고...
얼마전 모 유동갤러가 서울~해운대를 3시간 안팎에 55000원정도로 예상했는데 그정도라면 하루 6~8편 투입해도 충분히 승산이 있어보임. 포항행과 복합열차 다이아를 짜서 투입하면 앞뒤열차모두 꽉꽉채워서 갈 수도 있을듯. 서울이든 해운대권이든 과거 구마을pp가 했던 역할을 산천이 하길 바라는 사람들이 꽤 있을지도 모름.