수도권 집중현상때문에 서울에서 멀어지면 멀어질수록 수요가 줄어드는 현상을 보이고있고
지금은 장거리로 서울에서 출발해서 각 지역으로 가지처럼 뻗어나가는데
이러면 자연스럽게 수요가 많은 수도권은 공급이 늘어나고
수요가 적은 지방은 공급이 줄어들면서 적당한 배차를 유지하지 않나?
물론 대전-김천에서 수요가 확 줄다가 김천-동대구에서 수요가 늘어나는 일부 구간이 있는데
이런데는 출퇴근시간에 한해서 구간열차 넣어주는식으로 공급조절하면 될거같고
구간화하면 좋은점이나 구간화하기 적당한 상황 같은게 있을까?
그리고 전구간 구간화 할만큼 우리나라가 구간화 하기 적합한 상황일까?
케택시 개통 직후 한때 구간화 했다가 말아먹은걸 고려하면 별로... 서울애서 내려올수록 그만큼 열차도 다른데로 나뉘기 때문에 수요주는건 걱정할 핑요 없음
04년 당시에는 최저운임을 내린 지 얼마 안 돼서 구간수요가 충분하지 않았고 구미-경산 같은 광역권 내 수요를 무시하고 대도시 위주 발착으로 해서 망했는데 지금 다시 도입해서 고수요구간 위주로 증편하면 충분히 승산이 있다고 본다.
그런데 구간화를 위해서는 회차시간이 덜 걸리는 동차 형태가 되어야 하고, 천안, 김천, 익산 같은 중간역에 승무시설을 부활해야 하는데 정부에서는 건설 삽질 이외의 투자에는 매우 인색해서 허락을 쉽게 안 해주는 게 문제지.
몇번을 쳐 이야기한거냐? 우리나라는 구간열차 하면 다 말아처먹는다. 열차이용패턴이 구간별로 섹션별로 딱딱 끊어지지 않는다고 . 아직도 구간열차 망령에 사로잡힌놈이 있다니
110.70// 끊어지지 않는 부분은 장거리열차 일부 남겨두면 되고, 구간별로 안 끊어진다고 해서 구간별 좌석점유율이 고르다는 건 아니지. 서울-조치원, 구미-대구는 거의 항상 입석인데 다른 구간은 그냥 현장발권해도 좌석이 있고 호남선 말단부쯤 가면 공기수송하는 건 어떻게 설명되냐.
그러니까 니 망상이라고 못알아처먹냐 회차문제 승무원문제 이런거 어떻게 해결할건데 무슨 7 800키로 되는것도 아니고 꼴랑 400여키로되는 거리를 무슨 구간열차를 한다고 지랄을해 너보다 더 머리좋은놈들이 다 시도해본거고 실패로 돌아간것도 다 확인한지 오래다
먼저 다른 나라에서 완급결합이나 구간차는 다 하는 거고 심지어 우리보다 국토가 작은 대만에서도 첩운이라고 해서 구간차가 활성화되어 있으니 구간화는 효율적이라고 추정은 할 수 있겠다. 그리고 어느 정도 규모있는 구간화 시도는 04년에 한 번 있었는데 2째 댓글에서 말한 것처럼 여러 상황이 겹쳐서 실패. 대신 동차로 운행하는 서울-신창 누리로나 동해남부선 무궁화호는 잘만 다니고 있다. 결국 문제는 동차화와 승무문제고 이것만 해결되면 구간화는 성공 가능성이 높아.
그런데 정부나 관료집단이 항상 합리적 의사결정을 하는 게 아니라 정치적인 이념에 사로잡혀서 인건비=나쁜거 건설삽질=좋은거 라는 인식 때문에 윤영을 효율적으로 하는 걸 외면해서 그렇지 사실 승무사무소 몇 곳 부활하고 2~4량 동차로 구간화하는게 비용절감에 도움이 되는 건 제대로 된 주장이다.
이미 다 해보고 실패로 끝난 사안이다. 물론 장거리 열차를 현행 유지 혹은 약간 축소 정도로 가져가는 거라면 모르되 모든 열차를 다 잘라낸다는건 정말 현실을 모르는 소리이지. 다른나라에서 다 하니까 우리도 해야한다? 승무사무소는 부활할것도 없는게 애초에 없어진 승무사무소가 없고 중간선 회차문제니 뭐니 그 모든걸 다 검토해본 결과 백지화한건데 니말만 맞다는식의 주장만으로 될거같냐?
당장 니가 구간열차 구분지역이었던 대전 동대구 이 두 역을 일반열차 타고 지나가봐라. 승객들 물갈이가 얼마나 되고 앉아서 그냥 가는 사람이 얼마나 되는가를
183.107//그래서 대도시 발착이 04년도 구간화의 실패요인이라고 했잖아. 대규모로 해봐서 실패한 건 딱 한 번이고 누리로랑 동해남부선은 잘 운영중, 나머지는 좆망시간대에 구간열 차 1-2편 늘리고 입소문 나기도 전에 없앤 게 전부인데 뭘 구간화가 실패해. 투자를 안 하는 거 뿐이지.