결론적으로 우리가 아는 지연예상해서 널널이나, 다른 간격이 아니라,


공기업과 공무원의 전형적인 생태습성때문에 벌어진 병크라는 것이다. 


철도 신호설비 및 그에 수반하는 체계 중의 하나로, 풀어쓰면 Auto Train Protection, 즉 열차자동방호장치라고 쓴다. ATC와 유사한 메커니즘으로 작동하는데, 앞차와의 거리, 선로상태 정보등을 수신받아 내장된 컴퓨터가 제동곡선을 자동으로 계산해 가장 적합한 운행 속도를 제공하여 운전사가 안전하게 열차를 운행할 수 있도록 해 준다. 궤도회로를 사용하는 ATC나 무선통신을 사용하는 CBTC[8]의 부속 열차제어 기능으로 ATP의 개념이 부속되어 있거나 ATS처럼 지상자(발리스)를 사용해 일정 거리마다 앞차와의 거리나 선로 정보등을 갱신받는 공항철도나 코레일 기존선(ERTMS)과 같은 경우가 있기 때문에 ATP는 ATS에 있어서는 상위호환, ATC에 있어서는 부속기능에 가깝다. 일본에는 디지털 ATC나 ATS-P, ATS-D가 이 개념에 속한다.
한국에서는 경부선, 호남선, 전라선, 경전선에 이 신호체계를 유럽연합이 공동규격으로 개발한 ERTMS 레벨1로 도입했다



여기까진  이상이다


현실을 보자


급커브 등의 문제로 인해 감속해야 하는 구간의 경우, 속도제한이 필요한 지점의 수백m 앞부터 미리 속도제한을 걸어놓음.


정차역 오통과 방지를 핑계로 열차가 정차하는 역은 무조건 일단 정지신호를 걸어놓아 역 구내 진입시 시속 25km이하로 속도를 줄여야 하고, 출발할때도 열차 맨 끝칸까지 역을 벗어나 출발신호기를 통과해야 시속 25km제한이 풀림. 시속 25km이하로 속도제한이 걸리는 이유는 정차에 대비하기 위해



위의 두가지 규제는 열차성능에 따라 제동곡선에 맞춰 가장 효율적인 제어를 가능하게 한다는 ATP의 원래 취지와는 전혀 동떨어진 것으로, 사실상 우리나라에 도입했다는 ATP는 진정한 ATP가 아니라고 할 수 있다.

감속이 필요한 구간 몇백m앞에서 미리 속도제한을 걸어놓는 이유는 "속도제한 적용시점을 과속으로 통과하더라도 비상제동을 걸어 감속이 필요한 구간에 들어서기 전에 정차시킬 수 있게 하기 위해서"라는데, 감속구간도 제한속도만 지킨다면 탈선 등의 사고 위험이 전혀 없는 판에 비상정차에 대비해 제동거리를 넉넉히 잡아놓는것은 불필요한 과잉 방어일뿐더러, 철도는 도로와 달리 철저히 통제된 계획교통체계라서 차량성능과 선로사정이 허용하는 한에서는 최대한 빠르게 운행해도 안전상에 문제가 없는데 굳이 저런 규제를 하는것은 전혀 의미가 없는 것이다.

또 정차역 오통과 방지를 위해 정지신호를 걸어놓는 것도, 시내버스 기사와 달리 철도기관사는 일부러 정차역을 무단통과할 이유가 전혀 없는데 모든 철도기관사를 "정차역 무단통과를 저지를 가능성이 있는 사람"으로 의심하는 거나 다름없는 것이다. 그런 제약 안걸어놔도 세우라는 역에는 알아서 제동걸고 잘 선다.

결국 이러한 제약 때문에 8200호대 전기기관차와 간선형 전기 동차의 도입으로 여객열차의 가감속성능이 날로 좋아지고 있음에도 열차 운행시간은 개선은 커녕 더 늘어지고 있는 것이다.

한때 8200호대 전기기관차 투입에 따라 서울-부산 4시간 58분으로 마의 5시간 벽을 깼던 무궁화호 소요시간은 다시 10분 이상 늘어졌으며, 새마을호를 ITX 새마을로 대체하고도 운행시간 단축 효과가 거의 없게 된 것이다.



분명 콤퓨터와 신호기배치의 조화로 능동제어해야하는데,  IGBT인버터가 전철에 개나소나 장착되는시절에도 이러고 있다.

이러니 13년도에 신호고장으로 ATP합류지점다가면 대기하다가 서행하면서 방송실에선 관제실과 통신중인듯한소리나며( 변명을위한 방송을 하느라 켜둔걸 안끔)

플랫폼마다 수신호로 통과하고 앉아있는 사태도 났다 (기차)


전용선로몇개 더파도 안될것같다.