아래 어느 갤러 글 보니까 KTX 표정속도가 170km/h라고 하는데 선로와 차량은 350km/h, 300km/h로 갖추어놓고

절반이 약간 넘는 표정속도 170km/h라면 자원낭비라고 해도 무리는 아니라고 생각한다.

현재로서는 선로용량 문제로부터 파생된 여러가지 문제가 있기 때문에 일방적으로 비판할 수 있는 상황은 못되지만

아무리 그렇다고 해도 이건 정말 문제라고 말하지 않을 수가 없다.


공기업이든 사기업이든 독점 혹은 과점이라는 것이 이렇게 무서운 것이다.

소비자가 아무리 이의제기를 하고 항의해도 변화될 가능성은 거의 없다고 보는게 맞다.

지난번에 (링크) "새마을호를 살리면 기대할 수 있는 긍정적 효과" 글을 올렸지만, 결국 KTX 속도문제를 해결하려면 경쟁이 답이고,

그 경쟁중에서도 수평경쟁보다는 수직경쟁이 효과적이라는 취지의 주장을 한 적이 있다.


수평경쟁도 경쟁자들 간 서비스 수준 향상 및 경영효율화를 위한 경쟁이 발생할 수 있지만

이 경쟁은 그 비슷한 환경의 범위내에서 경쟁이 이뤄져서 경쟁강도가 제한적일 수 밖에 없는 반면에

수직경재에 처해있을 경우, 상위서비스가 하위 서비스에 밀리거나 차별성을 갖추지 못하면 바로 사업의 생명력이 끝장나기 때문에

일단 경쟁의 상태로 진입하게 되면 목숨을 건 사투가 벌어지게 되고 결국 상위서비스의 숨통이 끊어지는 결과로 마무리 되는게 보통이다.

고로 KTX는 생존을 위해서 차별화를 할 수 밖에 없게 되고 결국에는 300km/h 자원을 충실하게 활용할 수 밖에 없게 될 것이다.


그러나 현재로서는 고속선과 재래선의 경영주체가 같기 때문에 상하경쟁의 발생은 거의 불가능하다고 해야한다.

결국 상하경쟁을 촉발시키기 위해서는 재래선과 고속선의 경영분리가 되어야 하는데 이게 가능할지는 의문이다.

일단 이곳 철갤만해도 압도적인 반대 분위기에 있으므로...


그래서 개인적으로 기대하는 것은 고속도로이다.

서울~세종 150km/h 스마트 고속도로는 350km/h 설계속도의 고속철도와 비교불가할 정도의 열악한 위치에 있지만

고속철도의 독점에 의한 낮은 서비스 수준때문에 경쟁이 가능해져서 고속철도 수요의 상당부분을 흡수할 수 있기를 기대한다.

그렇게 되기위해서는 서울쪽에서 진입편의를 위한 지선건설이 필요하고 세종쪽에서는 동측으로 연결될 필요성이 있다.

또한 장기적으로 대구, 부산까지의 연장도 필요하다.

이렇게 되면 표정속도 170km/h 고속철도는 150km/h의 스마트고속도로와의 경쟁에 의하여 하위서비스는

대부분 시장에서 사라지게 될 것이고 고속철도는 제자리를 찾아가게 될 것이다.


개인적으로는 재래선과 고속선이 경영분리되고 재래선의 급곡선 일부구간이 개량되고

과거 새마을호와 같은 재래선에서의 고급 서비스가 부활되기를 바란다.

이것이 재래선의 활용도와 가치를 높이고 고속선을 건설취지에 부합하게 사용을 강제하는 가장 좋은 방안이라고 생각한다.