서대전역은 호남선이 대전에서 분기해나가고 서대전지역민들의 건의로 생겨나게 되었는데

당시에는 대전역에서도 호남행 승차가 가능했기 때문에 단순히 서대전지역민들의 편의를 위해서 탄생한 역이라고 볼 수 있다.

그러다가 서울방면으로 선로가 생기고 대전역에서 호남행 열차가 사라짐으로써 대전의 호남행 승차를 위해서는

서대전역을 이용할 수 밖에 없게되었는데 대전에는 경부&호남 승하차가 가능한 신탄진역이 있고

현재는 여객취급이 폐쇄되었지만 회덕역에서도 호남행 승하차가 가능하기 때문에

사실 서대전역이 호남행 승하차가 가능한 유일한 역이라고 볼 수는 없다.

그럼에도 위치상의 장점으로 재래선으로는 서대전역이 대전의 호남관문역할을 수행하고 있는데

KTX의 경우에는 대전의 호남관문역할을 할 수 있는 유일한 역이 서대전역이다.


호남고속선이 개통되기 전에는 비록 재래선이지만 서울~대전간 고속선의 장점을 취하고자 용산~서대전~호남 KTX 열차가 운행되었는데

거리와 경로에 경쟁우위가 있는 고속도로 때문에 사실 그렇게 성업되지는 못했다고 볼 수 있겠다.

2014년 경부고속철도 좌석점유율이 103%에 이르렀을 때도 호남고철도 좌석점유율은 72% 밖에 안되었었고

서대전 이남구간은 52% 정도 되었다고 하니 아무래도 성업이었다고 하기는 곤란하다고 해야한다.

2015년 4월 2일 부터는 호남고속선이 개통되어서 수도권~호남간 고속열차는 분기역인 오송역을 경유해서 운행하게 되고

서대전역은 호남고속선 연선에서 떨어져 나가게 되었기 때문에 대전역이 있는 마당에 서대전역에서 KTX 운행이 필요한지

의견이 분분하게 된게 아닌가 생각된다. 그럼에도 불구하고 코레일과 국토부에서는 여러가지 이유를 들어서

과거 운행실적을 바탕으로 서대전역 이용비율만큼 차량을 분배해서 서대전역으로 KTX를 운행하게 되었고

이것은 "서대전역 경유사건"으로 왠만한 철갤러들은 모두 알고 있으리라 생각한다.


2014년 서대전역 KTX의 운행실적을 보면 승하차인원이 1일 4995명이었고 출처가 어떻게 되는지 조사가 어떻게 이루어진지는 모르겠으나

천안&용산 방면 출퇴근 수요가 승하차기준 약 2500명, 호남 익산이남 방면으로 약 1500명의 수요가 있었고

나머지 1000명 정도는 대전역에서 표를 못구해 흘러들어간 승객이라고 하는 것 같다.

2015년 4월 2일 이후로는 차편의 감소, 호남방면운행중지, 출퇴근 차편의 목적시간불일치 때문에 수요가 줄어서

정확히 알수는 없지면 현재에는 서대전역 전체 KTX 이용실적이 1일 2000명 이하로 떨어졌다고 하는 것 같고

용산~서대전역~익산을 운행하는 노선 전체적으로 좌석점유율이 30%대라고 하는 것 같기도 하다.

상황이 이렇게 되었으니 대전에 KTX역이 서대전역 말고 없는 것도 아니니 서대전역의 KTX운행폐쇄 얘기가 나오는 것도 무리는 아니고

더군다나 현재 여러가지 고속철도운행 상황으로 공급이 부족한 다른 노선들이 많기 때문에 한편으로는 더더욱 설득력이 있기도 하다.


천안&용산 방면 출퇴근자들은 시간과 공급을 출퇴근이 가능하도록 (예전과 같게) 조정해달라는 요구가 많이 있어서

이런 조정이 가능하면 출퇴근 수요는 다시 살아날 여지가 있지만 코레일은 선로용량 문제로 그렇게 하지 못하고 있는듯 하고

대전역에서 서대전승객을 전혀 흡수하지 못했지만 타도시와 형평성 문제도 있고하니 이걸가지고 서대전역KTX운행의 당위성을 삼기는

어렵다고 생각된다. 그래서 코레일이 2015년 4월에 발표한 서대전역경유KTX 운행이유의 원인이 사라지면 폐쇄가 맞는 듯 한데

여기에서 빠진게 하나 있다. 대전~익산이남 KTX 수요가 그것이다.


서대전~호남의 KTX는 개태사 드리프트문제로 효용성이 없고, 호남에서는 KTX수요로는 수도권만 생각하기 때문에 필요없다는 주장이 있는데

이 문제에 대한 호남측의 반대의견은 설득력이 없다고 해야한다. 왜냐하면 호남~수도권 수요를 위한 KTX운행편은 이미 오송을 경유해서

운행되고 있기 때문이다. 서대전역으로 KTX를 운행한다고해서 호남~수도권 KTX 통행이 불가능하거나 지장을 받는게 전혀 아니다.

매진되서 KTX를 못타기 때문에 서대전경유KTX를 모두 호남KTX로 돌려야 한다는 주장도 있었는데

호남KTX가 매진될 때는 다른 노선도 마찬가지이고 서대전경유KTX처럼 좌석점유율이 낮은 노선의 차편을 빼서 증차해야한다면

호남고속선 뿐만 아니라 다른 노선도 같은 입장에 있기 때문에, 결국에는 "좌석점유율에 따른 노선별 운행편 조정" 논의로 변화하게 된다.

논의가 이렇게 되면 아직 통계가 나오지 않아서 모르겠지만 오히려 호남고속선 운행편이 줄어들 수도 있는 상황은 없다고 말할 수가 없다고 해야한다.


호남에서는 KTX를 이용해서 대전왕래가 없다는 주장이 있지만 서대전역에서는 익산이남 왕래 승객이 1500명이 있다.

이 수요는 과거 개태사드리프트를 거치고 익산에서 호남고속선이 아닌 재래선을 타고 재래선열차가 있음에도 불구하고 KTX를 이용했던

과거에 확실히 존재했던 수요이다. 그런데 2015년 4월 이후에는 개태사드리프트는 여전히 피할 수 없지만

익산에서 고속선을 탈 수 있으므로 상황이 더 좋아졌다. 호남고속선 익산 이남의 용량이 모자라는 것도 아니고

서대전역에서 호남방면으로 갈 때, KTX 차량이 호남고속선을 타지 못할 이유가 전혀 없다.

오히려 호남고속선을 타고 통행료를 내서 호남고속선의 수익성을 높여줘야 한다.

승하차 1500명은 2015년 대전 전체 KTX 승하차 인원의 20분의 1도 안되지만 현재의 정읍역보다 많은 숫자이다.

서대전경유KTX는 대전에서 고속철도를 이용하여 호남으로 가는 유일한 수단이다.

서대전경유KTX의 호남고속선 운행연장은 이루어져야 하고 그래서 서대전경유KTX를 폐쇄할 수 없는 이유이기도 하다.

물론 좌석점유율에 따른 운행편 조정은 필요하다고 본다.



한줄요약: 서대전역경유KTX는 호남고속선으로 운행을 연장해야하고 그래서 폐쇄될 수 없는 노선이다.