현재 서대전경유가 현재는 익산까지 운행하고 거기에 서대전~익산구간은 한량에 많아야 5명정도밖에 안타고 논산지나면 거의 빈열차나 다름없음.
현재 운행하고 있는 서대전경유 KTX가 평일8회, 금토일 9회가 운행중인데, 내년 수서발이 개통되면 와인산천은 죄다 수서발에 임대하면 코레일은 산천24편성과 상어46편성을 최대한
가용해야하는 상황임. 250급 KTX는 아직 현업에 뛰지 못하고 2018년이 되어야 보일텐데 그때까진 무리임.
코레일이 와인산천 15편성정도 더 발주하면 좋겠지만 넣고싶어도 힘든상황임.
내년에 수서발이 개통되면 와인산천이 수서발로 임대되었다고 가정했을때 전라선에 4회 다니는 와인편성도 일반산천으로 전환해야 할거고 거기에 경전선과 동해선에 투입해야할 산천도 부족해짐. 지금 전라선과 동해선 증편이 시급한마당에 와인산천이 수서발로 임대되면 증편을 하고싶어도 못하고 그렇다고 경부선이나 호남선에서 빼오기도 애매함.
가장 유력한게 서대전경유임. 서대전경유 차량이 4편성이 뛰는 걸로 아는데 이중 2편성을 전라선과 동해선에 각각 한편성을 보내고 남는 두 편성을 서대전경유에 넣어줘야 함.
서대전경유 폐지하는게 맞지만, 자칫 지역간 싸움날일이고 거기에 대전과 계룡은 민감하게 반응할거 뻔함.
2편성을 가지고 서대전경유를 굴리되, 익산타절이 아닌 광주송정으로 연장해주면 됨. 어차피 익산-광주송정은 고속선타니 서대전승객 입장에서는 예전에 KTX보단 25분은 단축될거라고 생각함. 수원경유나 과거 구미경유처럼 하루4왕복만 다니면 되게 하면 됨.
솔직히 대전-호남간 수요가 많지 않지만, 익산에서 끊느니 차라리 익산-광주송정 구간 승객을 태워서 수익을 높히고 서대전에서 광주가려는 사람에게는 그나마 조금이라도 시간을 덜어주는게 낫지 않을까 싶다. 원래 나는 서대전경유 폐지론자이긴 한데 내년에는 총선도 있고 거기에 수서발이 개통되면 차량운용에 차질이 생기는데 코레일이 산천을 최소 15편성이라도 발주하면 서대전경유는 지금 운행횟수를 살릴수 있고, 용산이나 서울,인천공항,행신발 KTX의 운행도 못해도 현재운행분 80%까진 살릴수 있다고 봄.
과연 수서발이 개통되면 수요변화를 지켜보는게 맞지만, 서울인구가 무조건 강남에만 많이 사는게 아니고 고양이나 문산, 의정부에서 KTX타려고 굳이 수서까지 갈 필요가 있을란지 모르겠다. 거기에 인천,부천이나 영등포도 현재는 서울이나 용산가서 타고 그러는데.
수서발은 성남이나 하남,동탄,구리에서나 타기 편할거다.
서대전 경유 광송까지 연장하느니 익산타절로 한번이라도 더 굴리겠지 서대전에서 광송 얼마나탄다고
서대전자체를단계적으로축소하는게답. 좌석점유율최하위계통인데뭐.
계룡 논산 등 예전에는 5회 정차하던 거 아니었나. 논산 상행인가?만 8회였고. 5회로 줄여도 예전이랑 그대로인걸로 아는데.
내년에 수서고속선이 개통되고 SR도 함께 영업을 시작하면, 현재는 수서역이 편리해도 어쩔 수 없이 서울&용산역을 이용하는 고객이 있을 것이므로 얼마가 될지는 모르겠으나 서울역방면 수요가 수서역방면으로 분산되어서 전체적으로 선로용량 문제는 완화될 것임. 선로용량문제가 해결되고 나면 그 다음은 차량편성이 문제가 되겠는데, (주)SR이 (와인)산천 36편성 운행예정인데, 이중 임대편성 말고 신규편성이 얼마인지 모르겠네. 코레일&철시공 소유의 와인산천이 22편성이라고 하는것 같으므로 신규로 10편성이 추가 투입된다고 생각할 수가 있겠음. 그런데 이 410석짜리 10편성 추가투입으로 현재의 고속철도 수요와 혹시 있을지도 모르는 수서고속선 신규창출수요를 다 커버할 수 있느냐가 우선 문제가 될 것 같음.
코레일이 신규차량주문이 없고 (주)SR이 10편성만 추가투입하는 걸 보면 일단 운영주체들은 충분하다고 판단하는게 아닌가 생각이 됨. 이렇다고 하면, SR은 36편성을 모두 경부&호남고속선에 투입할 것이고 아울러 두 노선의 좌석점유율은 떨어질 것이므로 일정 수준 이하가 되면 코레일은 해당 노선의 차량편성은 다른 노선으로 돌리게 될 것이므로, 한편으로는 전체적인 차량부족 문제는 걱정하지 않아도 되는게 아닌가 생각해볼 수 있겠음. 문제는 각 노선별 좌석점유율에 따른 운행편성을 어떻게 조정하느냐가 될 것 같은데, 모두 일률적으로 좌석점유율에 운행편성을 맞출지, 아니면 수익성을 고려할지 알 수가 없는 상태임.
선로용량이 여유로와지면 서대전역의 용산반면으로 출퇴근 시각에 맞게 운행시각조정이 용이해질 것이기 때문에 그렇게 한다면 과거 수요를 회복할 여지가 있겠으나 대전역이 있기 때문에 그렇게 할지 알 수 없는 상황이고, 서대전KTX의 호남고속선 연장운행도 어떻게 될지 알 수 없는 상황임. 모든게 아귀가 잘 맞아돌아가면 그래도 어느 정도의 좌석점유율 유지는 가능해질 것인데, 배차가 불리하므로 과거 실적을 회복하는 데에는 한계가 있을 것이라 생각됨. 그러므로 다른 노선의 좌석점유율 대비 서대전경유KTX의 좌석점유율이 낮다면 차량편성을 줄이는게 맞다고 생각되고 고로 현재 전망으로는 줄어들 수 있지 않은가 생각됨.
호남고속선 연장운행이 안된다면, 서대전경유KTX는 폐지하는게 맞다고 보는데 대부분이 출퇴근 수요인 서대전역의 경우, 운영자 입장에서는 수요예측을 할 필요가 없어서 수익력이 상대적으로 좋은 성향이 있다고 함. 어쩌면 그 이유로 서대전KTX가 계속 유지될 수도 있겠는데 그렇게 되려면 많은 요인들이 변화되고 노력을 해야할 것임. 대전이나 전주나 해당도시 역에서의 착발운행편이 있으면 최적이기는 한데 내년에 두 운영주체가 어떻게 할지는 아직 미지수. 그렇게 되지 않으면 대전은 예매할당이 뒤로 밀려서 표구하는데 어려움은 지속될 것이고, 전주의 경우는 전주 이남의 긴 구간에서 좌석점유율이 떨어지기 때문에 생각만큼 차량투입이 이뤄지지 않을 수도 있을 것임.