크림도색 독일 기관차

[culturi(131.104)]

또람뻬또가 크림도색 어쩌구 하길래 독일의 오리지날 크림도색 기관차를 둘 소개하겠소. 윗짤방은 103계 기관차... 7500 kW 출력. 1965년 생산. 최고속도 200km/h 당대 최고의 전기기관차로서 인터시티 전용 견인기였소. 아랫짤방은 111계 기관차요. 3520kW 출력. 1974~1984년 생산. 최고속도 160km/h 주로 IR(인터레지오) 객차와 RE열차를 견인하던 기관차. 1980년대 후반에 빨강색 도색으로 변경되었소. (일명 Verkehrs-rot; traffic-red) 이거... 인터넷 상에서 마구잡이로 다운받은 사진인데 이렇게 올려도 되는건지 모르겠소만, 문제가 된다면 지우겠소.

[culturi(131.104)]

그리고 상관없는 얘기지만, 또람뻬또는 프랑스만이 기존선-고속선 직결운행을 하고 있다고 착각하는 것 같은데 직결운행은 독일 ICE가 더 많이 하고 있음. ICE 중에는 출발역-도착역간 거리 중 고속선 주행비율이 20%에도 미치지 못하는 열차가 많이 있음. 전통적인 인구밀집지역인 루르지방에는 고속신선이 아예 부설되어 있지 않음. 왜냐? 일찌감치 1960년대에 기존선 개량을 해서 일반 IC 열차가 200km/h으로 다니기 때문이지. ICE도 이 선구에선 같은 속도로 다니고.. 그러니 프랑스를 탓하는 건 우스운 짓이지. 왜냐구? 기존선이 엿같은 일본을 제외하곤 대부분의 고속철 보유국가에서 고속선-기존선간 직결운행을 하고 있기 때문..

[culturi(131.104)]

일본철도팬들 사이트 들어가 보면 자기네들 기존선이 표준궤였다면... 하고 푸념하는 애들이 많아. 모리오카 이북-홋카이도 구간, 호쿠리쿠 신칸센 같은 경우는 고속신선 건설하는데 돈이 엄청 많이 깨지지만 이용객이 적을 게 확실하므로 적자 날 게 뻔하거든. 그리고 신칸센 완공되고 나면 이구간의 병행 재래선은 이용가치가 없어져버려서 JR이 운영포기해버리고 말이지. 또 신칸센을 기존협궤에 직통시키는 게 기술적으로 어렵기 때문에 어쩔 수 없이 돈을 퍼붓고 있는 것이지. 프리게이지 열차를 만드네 어쩌네 하면서 복잡하게 갈 수 밖에 없고.. 만약 호쿠리쿠 쪽에 표준궤가 깔려있다면 미니신칸센 사양 차로 직통시키지 절대 신칸센 건설 안함..

[조사부장(218.54)]

뭐, 신칸센 자체가 만철 가기 전부터 표준궤 파였던 소고 국철총재의 주장에 영향을 크게 입은 탓이 크다오. 2차대전 이전의 표준궤간 논쟁들이 나온 배경이 대륙직결, 속도, 수송량 등을 배경으로 일어난 것이었는데, 그 때 인프라에 치중해서 많이 깔아놓은 것 까진 좋았지만 덕분에 네트워크의 효율화와는 거리가 먼 상태가 되었다오. 그 한계 덕에 신칸센과 표준궤 사이의 간극이 상당히 심한 편이고. 유럽에서는 스페인을 제외하면 고속철의 재래선 직결은 매우 기본적인 시스템이오. ETR과 디렉티시마의 이탈리아도 직결 베이스고, ICE, TGV, Thalys, Eurostar 모두 재래선 직결을 통해 네트워크를 충실화하고 있소. 어차피 말단부 수요까지 확실하게 확보되지 못한다면 이런 접근이 경제적, 합리적이고 말이오.

[조사부장(218.54)]

저 크림색+적색/청색 도장은 특급열차에 쓰이던 것이오. 2차대전 이전의 "플리겐더 함부르거"도 저 도색이 적용되어 있소. 블루트레인 도색 자체도 원조는 남아공과 영국이라오. 뭐, 사실 일본 객차도색이 결정된건 미적인 이유가 아니라 군부 애들의 열차구분상 필요(야간 시인성 문제 때문이었다나)로 도색이 결정된 것이지만 말이오. 포도색 도장은 전기차량, 특히 전동차와 전기기관차 도색용으로 쓰던 건가 그런데, 국철에서는 꽤 오랫동안 쓰였다오. JR 시절에도 츠루미선 쿠모하12에도 쓰였고. 도색이나 차량 디자인에서 일본애들이 독자성을 가진게 딱 신칸센 시대 이후의 이야기라오. 디자인 쪽에서도 유럽계의 영향이 상당하고(원래 일본애들이 유럽이라면 질질싸지만), 기술적으로도 많은 영향을 받은 바 있소.