누가 질문을 해서 거기에 대답하다보니 언급을 하게 되었는데,
정차역이 줄어들면 해당 노선차량의 좌석점유율이 떨어지는게 맞다.
10명이 이용을 했던 100명이 이용을 했던 1000명이 이용을 했던 정차하던 노선의 열차가 무정차를 하면
그 역에서 이용했던 이용객이 떨어져 나가는 것이고 많던 적던 그 만큼 좌석점유율이 떨어지는거야.
그게 커버가능하느냐 아니면 좌석점유율하락을 감수하고 무정차를 하느냐 아니면 계속정차를 하느냐는 별개의 문제이고
그것에 대해서는 나는 별 의견이 없다.
그리고 천안아산분기를 할 경우, 오송역분기에 비하여 "요금이 올라갈 수도 있다"고 언급한 것은
천안아산분기 v.s 오송분기 건설비용에 따라 달라 질 수 있는 것인데 전자의 건설비용이 높으면 요금이 올라갈 것이고 낮으면 떨어지겠지.
이건 상세설계를 해봐야 구체적으로 신뢰성있는 비용을 산정할 수 있다고 하는데 오송분기는 이미 건설되었지만
천안아산분기는 상세설계가 없기 때문에 사실 비교하기 어려운 면이 있다. 그래서 "~수도 있다"고 했다.
직선화에 대해서는 호고철 뿐만이 아니라 경고철 마찬가지이고 직선에 비해서 우회선로가 요금이 비싸다고 결론짓기에는
고려되어야 할 것이 너무 많기 때문에 선형과 거리만 가지고 결론 낼 수는 없겠지.
운임은 거리로 매기는데
거리로 매기기는 하는데 거리에 뭘 곱하잖아. 그 곱할게 변할 수 있다는 얘기. 즉, 노선이 어떻게 되느냐에 따라서 km당 요금이 달라질 수 있겠지.
네 다음 오송충
천안아산에서 분기하나 오송에서 분기하나 대전에서 분기하나 거리에 곱하는건 마찬가진데 곱하는 그 값(고속선 임율)이 똑같음. 그러면 거리가 짧을수록 운임이 저렴해지지. 경부고속선 동대구~부산 구간처럼 특별 할인이라도 하지 않는 이상...
임율은 구토부가 틀어막아서 올릴 방법이 없지
갈갈이.// 단순화 시켜서 현재 분기점을 오송역으로 한 경고철+호고철 건설비용이 30조라고 하고, 천안아산분기로 건설하면 31.5조원이라고 가정해보자(물론 안그럴 수도 있음. 이건 그냥 가정). 그러면 현재 km당 165원인 고속철 요금이 올라가겠지? 단순화시켜 계산해서 5%올라서 약 173원이 되었다고 가정하면, 호고철만 놓고 볼 때, 노선길이가 5% 이하로 짧아지면 요금이 올라가고 5% 이상 짧아지면 요금이 내려가겠지. 그런데 경고철이나 호고철이나 km당 요금이 똑같기 때문에 노선의 변화가 없는 경고철은 5% 그대로 올라가겠지? 이렇게되면, 호고철요금은 내려갈 수는 있겠지만 아마 철시공이 가져가는 총통행료는 더 많아질거야.
반대로 천안아산분기로 건설했더니 경고철+호고철 건설비용이 28.5조 들었다고 하면 호고철이나 경고철이나 둘다 요금이 내려가고 철시공이 가져가는 총통행료는 감소할 수 있겠지. 물론 매출원가에 고정비용만 있는게 아니라서 다른 여러가지를 고려해야하지만, 단순화 시켜서 얘기해보면 그렇게 될 가능성의 추정은 가능하다는 얘기.