아까 누가 경부고속선 대전, 대구시내 일부 구간에선 고속 주행도 못하는데 왜 만들었냐는 글도 올라오고...

평소에도 고속선 개통된건 개통된건데 왜 일반열차 감편했는지 이해가 안 간다는 글이 가끔 올라오는데...

생각난김에 경부고속선 단계별 건설 의의를 정리해보고자 함.


1. 2004년(금천구청~대전조차장, 옥천~신동)

소요시간의 획기적인 단축, 전체 좌석 공급량의 상당한 증가.

비록 불완전한 개통이지만 그 전의 새마을호에 비하면 소요시간이 획기적으로 단축되었는데 특히 서울~대구 구간의 효과가 두드러져 김포~대구 항공을 없애는데 성공.

그리고 한 편성 18호차의 KTX가 대거 가세하면서 전체 좌석 공급량까지 크게 증가.

하지만 일반선 공유 구간이 많아서 일반선에는 긍정적 효과가 거의 없었음.


2. 2010년(고모~부산)

소요시간의 추가 단축, 신규 수요처 확보.

동대구~부산 소요시간이 20분 정도 추가로 단축되면서 드디어 부산역이 완전히 경부고속선 권역으로 들어와 동대구역 이용객수를 추월.

그리고 경주, 울산, 더 나아가 포항까지 경부고속선으로 편입.

그러나 아직은 일반선 공유 구간이 어느 정도 남아있는 상태.


3. 2015년(대전조차장~옥천, 신동~고모)

드디어 원래 경부고속선 최종 계획인 금천구청~부산 전 구간이 완전 개통.

이제 본격적으로 일반선에도 그 효과가 미치기 시작. 서울~금천구청 아직 남았는데 뭔 소리냐고?

경부선 화물의 주력인 의왕~부산에서는 이제 경부본선 KTX와 화물열차가 완전히 다른 선로를 쓰기 시작했다는 얘기임. 본래 고속선의 건설 목적 중 하나가 바로 일반선 여객을 감편하여 화물 운송을 활성화하는 거거든. 경부선도 이제 그 효과를 누릴 수 있게된거지.

실제로 코레일은 경부고속선 대전, 대구시내 구간이 개통되자마자 기다렸다는 듯이 의왕~부산에 8500호대와 120km/h급 화차들만 연결한 급행화물을 편성했어. 이 급행화물은 KTX 눈치 안 보고 마음껏 달려서 의왕~부산을 5시간 정도에 주파한다고 함. 이 정도면 도로 운송보다 수송력은 넘사벽으로 높으면서 소요시간까지 더 짧아진거임.


4. 추후(서울~금천구청, 평택~오송 2복선화)

3번에다가 수도권고속선(수서~평택)까지만 해도 이제 거의 다 됐다고 볼 수 있지만 서울~금천구청 구간 문제가 해결되지 않는다면 역시 뭔가가 부족하지.

만약 추후 계획대로 여기까지 고속선을 놓고 평택~오송 구간을 2복선화한다면?

그러면 이제 KTX가 가는 길에 선로 용량 문제 따윈 모두 사라지는거지.

그렇다면 차량만 제대로 확보된다는 전제 하에 수요 나오는대로 KTX 막 투입할 수 있게 되는거임.

서울~오송 구간에서는 도카이도 신칸센과 같은 3분 배차를 볼 수 있을지도 몰라 ㄷㄷㄷ

이쯤되면 경부고속선 1단계 개통에 이은 2차 교통 혁명이라고 볼 수 있을듯.