1. 친환경 논란

이 부분은 근미래에 하이브리드 자동차, 축전지 버스 등이 보급된다면 트램이 딱히 우위를 가진다고 보기 힘들어. 아주 조금, 아스팔트의 사용을 줄일 수 있다면 - 가령 도로 중심에 궤도를 뚫되 노면병용 형태가 아닌 일반 궤도 형태(즉 도로-궤도 분리)를 채용한다든지 - 아주 조금의 석유 사용을 줄일 수 있기는 하겠지만, 대수롭지 않은 수준임. 그러니까 사실상 이 논란은 현재 기준의 논란인거고 딱히 그렇게 트램이 우위를 갖는다고 보기 힘듬.


2. 속도 논란

앞서 말해두지만 한국에 BRT는 없어. 버스중앙차로는 BRT 중에서 아주 기초적인 부분만 재현된 형태고, 시내 구간에 중앙차로가 깔려있어봤자, 평균 이동 속도는 여전히 시속 20km/h 언저리(개선된 구간에 대해서)고, 노면 공용 구간은 여전히 10~15km/h 정도만 기록하는 편이야. 트램은 노면 공용 구간에 대해서는 기존 버스나 아주 약간 나은 수준의 표정 속도(15km/h 전후)만 보여주기는 해. 다만 개량이 들어가면 들어갈수록 BRT보다 빨라지는 경향을 보이고, 경우에 따라서는 30km/h 정도까지 나오니 도시철도로 넘어가는 과도기 대중교통으로써는 유효할 수 있어. 다만 경제성을 크게 따지는 한국의 정책상 이러한 부분에 대해서는 상당히 불리하고...


3. 비용과 수송량 논란

일반적으로 트램이 버스전용도보다 건설비가 비싸긴 해. 다만 이게 공간적인 이유가 아니고, 노반과 회로, 제어 문제 때문에 주로 발생하는거고, 차 값이 버스보다 비싸다는 점도 한 몫하기는 해. 다만 주의해야 할 점은 트램의 단위 수송량이 여전히 버스보다 크다는 점이 있지. 때문에 버스로 나르기는 버겁기 시작하는 정도 - 대충 지점에 통과하는 모든 시내버스 계통의 평균 배차가 2분 내로 줄어드는 시점: 즉 표정속도를 감소시켜야만 시간당 수송인원 목적치를 달성할 수 있는 경우 - 에 이르는 구간에 대해서는 트램화를 검토하는게 버스 전용도 건설보다는 나을 수 있는 부분이고... 그리고, 외국에서 버스가 더 싸다 하는 부분을 읽을 때, 한국의 버스 수명 연한(내연 9년)을 생각해 봐야한다는 점도 있어. 특히 수명 연한이 짧고, 차를 험하게 굴리는 한국이다 보니 수리비가 외국에 비해서 좀 많이 나오는 편이고 고장률도 좀 높은 편이야. 애초에 내연 기관 자체가 전기에 뒤지는 면도 많고... 트램은 이런 점에서는 강점을 갖는건 사실 맞아.


4. 인프라 논란

한국은 기존 철도선도 없고 트램으로 출발하기는 상당히 불리한 조건이 맞아. 반대로 버스 전용차로 같은 경우는 적극적인 시내버스 운용 정책 덕분에 훨씬 더 편하게 네트워크를 확보할 수 있고 "규모의 경제"를 실현할 수 있지. 이건 다만 도시가 단기적인 교통 대책을 고민하느냐 장기적으로 대중교통 중심의 교통 대책을 고민하느냐를 봐야 돼. 만약 이게 근시안적 사고라면 당장 트램을 시작하는 건 위험한 행동이 맞지만, 장기적으로 20년 정도에 걸쳐 진행하는 "프로젝트"의 형태를 성공적으로 갖출 수 있다는 전제하라면(한국 정치에서는 이게 어렵기 때문에 사실 불가능에 가깝지만), 트램을 시작하는 것도 상당히 괜찮은 정책이야. 대전 같은 경우는 근시안적이라서 문제가 되는거지, 한 20~30년 보고서 한다면 시내 네트워크를 꽤 튼실하게 확충한 뒤 목적 O/D로도 도시권역으로 잡히되 철도가 들어가지 않는 곳(세종-공주 방향 LRT, 금산 방향 LRT) 등에 대해서 트램으로 교외 간선 구축을 하는 걸 포함해 세부적인 교통대책이 이루어진다는 전제 하에서는 꽤 괜찮은 대중교통 중심의 도시가 될 수도 있기는 하다고 봐. 다시 말하지만 지금 같이 전시행정급으로 밀어붙이는건 소용 없고...


5. 도로 점용 논란

이게 되게 말이 많은데, 몇몇 사람들이 주장하는 "도로를 조지면 대중교통 이용이 따라오게 되어있다"는 틀린 말이지만, "도로를 줄이면 실제 이용객이 더 불편해진다" 역시 틀린 말이야. 이건 꽤 오래전부터 증명된 사실인데... 1968년에 수학자 브라이스의 역설에서 네트워크의 지엽적인 개선을 통해 지엽적인 최적해를 얻는다고 해서, 반드시 전역적인 최적해를 얻는 건 아니며 오히려 전역적으로 손해를 볼 수 있다는 이론이 나와. 이 말인 즉, 당장 도로의 차선을 늘린다면 그 도로 구간의 통행 속도는 당장 늘어나지만, 그 도로에 접속되는 다른 도로에 대해서는 오히려 손해가 가중되어 전체적으로 도로 통행 속도를 감소시킬 수 있다는 내용이거든(원래는 전력망 용도로 나온 개념이지만). 그리고 1977년에 루이스가 런던 도로망에 대한 연구를 하고, 교통공학이 점점 성립해 1990년 모그리지가 공식화한 루이스-모그리지 명제 같은 케이스도, 도로에 대한 국지적인 개선은 전혀 도움이 되지 않으며, 도로의 국지적인 개선은 계속 도로 통행량을 늘릴 뿐이라는 걸 증명했고... 또 1972년 톰슨의 도심 지역에서의 도로 통행 속도 제한 기법에 대한 논문과, 이를 깔고 1992년에 나온 톰슨의 다운스-톰슨 역설 같은 경우는, 자동차 통행을 개선하면 오히려 대중교통의 수요가 떨어지고, 이 때문에 대중교통의 공급량을 줄여 계속 자동차 통행을 늘리게 된다는 것을 밝히지.

즉 거꾸로, 트램을 깔면서 국부적으로 발생하는 네트워크의 지엽적인 불편이 그 구간의 속도를 감소시킬 수는 있지만 반드시 전역적으로 속도를 감소시키는 건 또 아니고, 그만큼 감소된 속도에 의해 유도된 대중교통 수요가 대중교통 공급량을 늘릴 수 있게 하는 순환을 만들 수도 있다는 뜻이야. 몇몇 대도시들에서 도심 통과 진입료 등을 징수하는 모습 같은 것도 같은 맥락이고... 서울 같은 경우도 몇몇 고가들 제거한다 할 때 불편하다고 욕 많이들 했는데, 오히려 시간당 단면통행은 줄어서 통행 속도의 개선이 일어났지만, 실제 수요 처리는 더 늘어났다든지 비슷한 사례가 있지. 물론 한계점도 있어. 충분한 대중교통 대책이 강구되어야 하긴 해. 도로를 조진다고 무조건 대중교통이 따라오는게 아니거든. 교통흐름 전환기에 수요 분석 등이 충분히 이루어져야하고, 그를 통해 버스 등 대중교통 노선의 조정을 통해 대중교통 수요 유도가 잘 일어나도록 해야 이게 끝나는거고. 도로 차선을 감소시키는게 근시안적으로는 불편해보일지언정 장기적으로 봤을때 분명히 이득이 된다는건 사실이니까 그런 부분은 좀 몇몇 사람들이 주지할 필요는 있어.


-- 추가

6. 경전철 대비 효용성 낮음?

이거 조심해야 할 부분이 있어. 단기적인 대책이냐 장기적인 대책이냐에 따라서 모노레일 같은 시스템은 급격히 비용이 변화해. 모노레일은 주지하다시피 사실상 궤도 운용을 중단시키지 않으면 분기기 신설이 어려운 부분이 있기 때문에 망 확충에 어려움을 겪을 수 있고. 또, 고가로 경전철을 올리는게 싸고 빠르다고 하는데, 경전철 역시 25~30km/h를 목표 평균 수송속도로 설정하는게 보통이고, 그 정도의 입체화를 전제로 한다면 트램 역시 비슷한 성능(고가 트램이라고 공간을 더 많이 먹진 않음)을 얻을 수 있어. 오히려 경우에 따라서는 트램이 폭단면 건축한계가 경전철의 폭단면 건축한계보다 작은 경우가 많아서(경전철은 주로 철차륜이든 타이어+콘크리트든 3궤조를 많이 쓰니) 고가 신설시 유리해지는 부분도 있을 수 있기는 해. 요새처럼 축전지 기술이 발전한 수준이라면 가선 제거도 할 수 있어서 더 그렇고. 그리고 수송량에 대해서도 마찬가지고. 트램으로 수송량 제어가 안 되는 수준(대충 2~3분 배차)가 시작되는게 예측되는 부분이라면 경전철 계획으로의 전환이 차라리 낫기는 해. 즉, 단기적인 시점이냐 장기적인 시점이냐와 그에 따른 수송 예측을 제대로 한다는 전제하에 경전철이냐 트램이냐를 취사선택 하고, 그에 맞춰서 망을 갖춰나가는 계획을 짜면 되는 부분인 것이고...