일제 시대 때는 걍 뚫을 이유가 없어서 안 뚫었음.
어차피 일제의 목적은 쌀 수탈과 일본인 거주구 여객 처리가 전부였기 때문에, 일본인 거주구가 없고, 쌀 수탈하기엔 생산량이 부족한 공주까지 철도를 넣을 이유가 없던거임.
간선의 도중 기착지로라도 불가능한게, 경부선은 미호천 때문에 자잘한 평야가 형성된 청주의 입구 격인 조치원 쪽으로 돌아가도록 짜여졌고,
호남선은 대전 방향으로 연결해야 일본 방향 향구를 향할 수 있었기 때문임.
통일 이후에는 중공업 주도 성장이 목표여서 나가리가 됨.
박통은 철강과 석유제품 생산량을 늘리고 싶은데 그만큼의 수요를 만들어야 했는데, 자동차와 도로는 철강과 석유제품을 왕창 쓰기 때문에 이거에 적합했음.
그래서 철도는 버려둔채 도로 위주의 성장을 하기 시작했고, 더불어 산업화와 도시화가 진행되면서 시골 지역의 인구가 급격히 빠지기 시작하면서 들를 필요가 적어지게 됨.
70년대까지는 인구도 많고 차 보급율도 적어서 작정하면 들어갈 수야 있었는데 안 들어가게 된 이유고...
앞서 뭐 차령이 높은 고개라 했는데 200m(그나마도 190m라 이것도 안 됨) 정도 고개는 그렇게 높은 편도 아님. 터널 폭도 150m 정도에서 400m 정도고.
그냥 역사의 장난에 의해서 빗겨간 거고, 결과적으로는 지금 와서는 수요가 없어진 셈인거고.
오 잘배워갑니다
ㅇㅇ
오~ 폭넓은 통찰력에 춧천.
박통이 일부러 도로위주 투자했다는건 에러. 그냥 그시절 세계적인 추세가 자동차화였기 때문에 어쩔수없이 도로에 투자를 많이 할수밖에 없었던 거지 다카키는 그래도 철도 도로 균형맞추려고 노력 많이 했음.
간선철도 고속화, 호남선, 충북선 복선화랑 산업선 건설이 다카키시대 치적이지.
근데 그건 진짜 기본 중의 기본 밖에는 안 되는 부분도 있긴 해. 철도 자체는 국방력도 어느 정도 영향을 주기 때문에 아예 놔둘 순 없었기도 하고. 산업선 건설은 탄 수송을 해야되는데 당장 도로와 차가 없으니 철도를 끌어들인게 가장 크고. 아무래도 자동차가 모자른 사회였으니 당장 처치는 해야되었을거고, 그래서 진행한 것들이니까.
그리고 물론 모터리제이션이 세계 추세였다곤 하지만 잘 생각해보면 도로와 자동차야말로 철강과 석유제품의 첨병이고, 결국 중공업, 중화학을 선택한 이상 그게 길이었다는건 자명하긴 함. 자동차는 많은 철강과 고급 석유제품(휘발유, 경유), 도로는 저급 석유제품(중유, 아스팔트)을 쓰니까 사실 중공업을 지향하는 시점에서 이미 철도 쇠퇴는 결정된 거였음. 오히려 일본, 프랑스, 독일 같은 국가들은 이미 고속철도를 계획하거나 200 km/h 고속화 사업들이 그때 시작되었었고 철도 고속화 기술도 많이 나오던 시점이라 그 정도에 비해 철도를 소외시 했다는 건 좀 들어 맞는 부분도 있다고 봐야지.
ㄴ 그시절 우리나라가 지금처럼 잘사는 나라였는줄 알음? 찢어지게 가난한 나라에서, 폭격맞은 철도 겨우 복원한데서 증기기관차가 엉금엉금 기어다녀서 서울 부산 10시간넘게 걸리던걸 고성능 특대기관차 도입해서 4시간대로 땡긴것만도 대단하게 생각해야지.
니가 예로 든 일본 프랑스 독일은 한국이 6.25이후 폐허가 된 국토에 신음하고 있을때 이미 넘사벽 인프라로 기존선 특급이 우리나라 새마을호 수준의 속도로 날라다니던 나라여서 고속철을 생각할수 있었던 거임.
당장 언덕길도 못올라가서 헉헉대는 증기기관차 타던 시절에 시속 200km이상 내는 고속철을 생각한다? 불가능한 일임.
ㄴㄴ 내가 얘기하는건 고속철을 계획해야 이 정도가 아니라, 철도 기반의 교통망 구축에 대한 의지를 얘기하는 것임. 실제로 70년대는 도시화율도 낮고 자동차 이용률도 적어서 이동 수요는 많이 확충할 수 있었던 상황이고, 이 시기처럼 열차 수요가 넘쳐나서 노선망을 확충하기 적당한 시기도 없었음. 남부순환선이라든지 여러 정책 같은 것도 그 시기에 제대로 시행되었다면 좀 더 나았을 부분인데 다 버려졌잖아. 김포선 같은 잡선들 역시 폐선 되고 그랬는데 지금 다시 짓는 판이고. 당장 한국에 차관 내준 곳들에서도 경부고속도로 같은 투자는 쓸모 없다고 지적했었지만 이걸 굳이 이었다는건 그런 의도에서 나온 정책이 확실한 부분임.
그때 노선망을 벌어두었으면 지금처럼 망 부족 때문에 B/C를 못 버는 사태도 비교적 덜 일어났을거고, 도시화율 같은 부분에 있어서도 지방 도시에 어느 정도의 인구를 붙잡아둘 수 있음(철도 시설에 들어가는 인원 등으로)으로써 시골의 정체를 그래도 덜 심하게 할 수 있었을 부분인거고...
ㄴ 글쎄? 70년대엔 도로도 돈없어서 최소한으로 짓고 당장 포장이 안되서 차들이 자전거속도로 다니는 데가 넘쳐났는데 그걸 외면할 형편이 안됬음. 그상황에서 돈이 훨씬 많이 깨지는 철도를 아무데나 놓는다는건 쉽지 않았지.
그리고 그때 로컬선 많이 깔아서 망을 벌어놨어도 지금와선 적자누적으로 짐만 됬을걸. 경북선도 일제가 뜯어간거 다카키때 다시 복원했지만 지금 폭망직전임.
결국 수요가 꾸준히 보장되는 주요간선 개선에 집중하는건 어쩔수 없었음.
이제야 철갤다운 댓글 보고 갑니다
그 70년대부터 도입된 8000호대 전기기관차도 한국철도사에서 매우 중요한 것 같은데 아닌가
ㄴ 당연 중요하지. 지금이야 느려터지다고 까이지만 중앙선 전철화 당시에는 수송력 증강에 엄청나게 기여했던거임.