근본적으론 사람의 인지는 항상 기억하고 싶은걸, 기억나게 되는걸 기억하는 구조기 때문임

실제로 시간측정을 정밀하게 하는 사람도 적으니...


가령 속도가 빨라져도 도로가 줄어들면, 시간이 늘어나는 사람은 바로 반응이 오지만 시간이 줄어드는 사람은 그걸 인지하지 못하는 경우가 많기 때문임.

특히 자신이 가던 경로가 그 경로였다면 시간 여부랑 관계 없이 바로 피드백이 와버리니까 어려운 부분인거고.

반대로 도로가 늘어났는데도 속도가 줄어든다면, 이런 상황에서 시간이 줄어드는 사람은 바로 반응이 오는데, 시간이 늘어나는 사람은 인지하지 못하는 경우가 많아.

이 경우는 오히려 새 경로가 생김으로 인해서 사람들이 훨씬 더 긍정적으로 보는 경향성이 있기 때문인거고.


가령 뭐 고가도 철거, BRT 설치 같은거 하면 대개 수치 자료로는 오히려 흐름이 좋아지는데 사람들 체감으로는 더 안 좋았다고 느끼는 경우는 아주 흔한 사례고...

반대로 도로를 더 뚫었을때 속도 감소가 유발되는 경우가 좀 있는데 그 경우는 오히려 사람들이 새 길 생겼다고 더 좋아하는 경우가 많았음.

자동차 운전 같은거 할때도 시내 급발진, 칼치기 같은거 하면 굉장히 빨리 가는거처럼 느껴지지만 실제로는 시내에선 표정속도 꼴랑 2km/h 벌면 많이 버는거라든지.


그래서 체감 교통 수준이 반드시 수치 자료랑 일치하지는 않음. 생각보다 더 이상한 통계가 많지.

교통공학이 공학적 접근이 그래서 어려운거임.

사람들의 체감이 곧 여론이고 정치가 움직이게, 그러니까 실제로 교통망을 구성하게 만드는 동력인데,

정작 공학적 요소가 개입할 여지는 생각보다 적을뿐더러 그 공학적 요소와 사람들의 인지가 충돌하는 부분이 많거든.


지금이야 그렇긴 한데 장래에 무인 자동차의 비율이 일정 수준을 넘기 시작하는 점부터는 이런 인지도 좀 개선이 되지 않을까 싶기는 함.

알파고에서 봤듯이 사람이 생각하는 최선의 수보다, 더 확률적으로 최선인 수가 있었듯이.



근데 머전은 공학적 고려도 딱히 없고 생각도 없다는게 문제지.

애초에 한국에서 교통공학 기반해서 제대로 결론 내려서 하는게 별로 없음. 다 야매지...