각 역별 위치를 인데.... 보면 알겠지만 수인선의 경우 플렛폼의 길이가 210m인데, 이놈의 월판선은 일단 4량 전동차를 운행할 계획이고, 직결할 성남~여주선이 6량 전동차를 운행하니, 승강장을 6량 기준으로 설계를 해서 겨우 125m임 -_-; 문제는 밑에 운영계획을 보면 알겠지만, 급행(EMU)도 운행하고, 나중을 생각해보면 인천송도발 간선여객열차도 이 노선을 경유해서 중부내륙선,중앙선,원강선 등도 다닐수가 있을텐데, 이때 광명역이나 안양역정도의 역들은 정차를 할수도 있을텐데, 승강장이 너무 짧지 않나 문제가 있다고 봄. 뭐 ITX-새마을이나 EMU250 이런놈들이 6량이라면 할말은 없을텐데, 혹 인천발 KTX라면(개택시?) 정차를 할 수 없을테니 훌륭한 핌피방지책인가... 아무리 그래도 광명역 정도는 좀 승강장에 여유를 뒀으면 함.



운행계획을 보면 완행(전동차)과 급행(EMU230)이 같이 다니는데, 웃긴건 설계기준을 보면 월곶~부발까지는 설계속도가 120Km여서 완행이나 급행이나 차이가 없을텐데?

월곶~판교선은 설계속도가 230Km/h 임. 설계속도를 내가 좀 착각했음 ㅈㅅㅈㅅ 그런데 그래봤자, 연계노선인 수인선, 성남여주선이 설계속도가 120Km/h라서 심하게 골룸함.

예타연구자들이 별 생각이 없다는게 여실히 보여짐 -_-;



운영계획을 보면 전동차가 RH 7.5분 NH 15분으로 계획되있고, 간선은 RH 30분 NH 1시간 간격임.



모의운전 결과는 송도~부발은 전동차가 78.6분 간선이 59.2분, 송도~여주는 전동차가 88.1분 간선이 67.7분임.






물론 이건 예타보고서이고, 실시설계 들어가면 바뀔 여지도 있고, 또 여지까지의 추진과정으로 볼때, 각 지역의 대핌피로 또 계획이 어떻게 바뀔지 모르지만, 각 역의 승강장길이라던가 여러군데에서 생각없음이 보이는걸 보면 건설과 운영이 분리된 상하분리가 끼치는 부정적인 영향이 막대하다는걸 여실히 느낄수 있다고 생각함 -_-;

아무튼 더 자세히 알고싶으면 예타보고서를 직접 읽어보는것을 추천함. 그럼 ㅂㅂ