그거 도입 당시에도 정치적 영향은 최대한 배제하는 측면에서, 다분히 기술적인 차원에서 4개분야(비용, 기술, 기술개발, 영업)로 나누어, 한국과 미국 관계기관 전문가들과 유관기관이 각 차량에 대한 점수를 산정하여, 가장 높은 점수를 받은 tgv가 낙점되어 들여온것 뿐인데,


아직까지도 결과적으론 신칸센이 더 날거라는 한심한 소리가 나오는지 이해 안감.


기술이전과 같은 전문적인 사안은 차치하고라서도 당시 모델로 나왔던게 신칸센은 300계고, TGV-K의 경우 TGV-레조를 모델로 한것으로 아는데,  300계의 경우 영업 최고속도=270km/설계 최고속도=285km/h 인데 반해 테제베 레조는 영업 최고속도 320km/h 수준이었고, 당시 경부고속철 계획 수립 과정에 있어서 최고속도를 몇정도로 했을때 (물론 표정속도도 못지않게 중요하겠지만) B/C율이 가장 높겠는가라는 조사에서 250km/h로 제한했을때의 B/C비율은 1.48, 300km/h로 제한했을때의 B/C비율은 1.53 수준으로 근소하지만 후자의 경우 B/C비율이 더 높았음.


게다가 기존선과의 호환성 문제도 있는데, 물론 1992년 처음 사업을 시작해서 입찰 고려를 했을때에는 예상하지 못한 일이었지만(구상은 70~80년대에도 했지만 구체적으로 프로젝트가 나온건 92년도) 결국에 IMF로 공사가 지연되어, 경부고속선 2단계 구간과 대전, 대구 도심고속선+ 종착역인 부산역까지의 기존선과 물리적으로 분리된 운영이 실제로 가능해진게 최근에 들어서라는걸 생각하면 IMF가 있을거란 예상은 거의 불가능한 92년도 시점에서 어떻게든 공사기일을 당겨 기존선과의 완벽한 분리로 신칸센의 단점을 보완하겠다.고 어필했더라도 4개 부문에서의 점수를 낮게 받아 tgv에 패한 신칸센이,


IMF로 인하여 그래도 빠르게 운영을 시작하여 승객들의 편의성을 도모하기 위해선 1단계 구간만 먼저 개통시키고 나머지 구간은 기존선을 호환시키지 않고서는 현실적으로 도저히 계획해놨던 시기에 (그마저도 늦춰진건데..) 영업을 시작하는게 현실적으로 불가능한 국내 상황속에서 기존선과의 호환경험이 없는 신칸센을 채택하여 투입시켰다고 가정할시 과연 서울~부산간 경부고속철도가 구색이라도 갖춰서 운영가능했을런지도 의문이고 그게 승객한테 tgv를 채택한 현재 상황보다 나았을지도 의문임.


고속철도가 일본과는 달리 기존선이나 고속선이나 궤간이 표준궤로 단순히 맞는다고 해서 아무 문제 없이 달릴수 있는것도 아니고.. 일단 신호체계부터 경부선 기존구간이 ATS-SN/ ATS-P/일부구간 ATP 쓰는데 반해 고속선 ATC계열을 쓰고 현시체계도 당시에는 차이가 더 났을텐데 상업목적의 기존선 호환운영 경험이 압도적으로 적은 신칸센을 들여왔을때 tgv 도입시보다 과연 잘 굴러갈수 있었을까라는 것도 있고.


신호문제가 잘 해결된다 치더라도 기존선의 구배나 곡률문제면에서 당시 신칸센이 TGV에 비해 대응력이 좋은 편은 아니었는데 신칸센 도입시 이걸 어떻게 해결할수 있었을런지도 의문.


만약에 한국형 신칸센 도입후 상당히 복잡한 문제때문에 2004년 경부고철이 개업한 이후로도 기존선 호환에 어려움이 있어 광명~대전간만 고속철이 운행했다던가, 혹은 정차역 개수가 적었던 시절에도 기술적 문제때문에 서행을 잦게 해야하는 경우가 생겼다면 이게 전문가에게만 영향을 끼치는 문제일까? 일반 철도이용객에게도 끼치는 불편이 상당했겠지.


그리고 이러한 문제가 생길 가능성은 기존선 운용 경험이 풍부한 TGV보다 그런 경험이 없는 신칸센이 일어날 가능성이 훨씬 클거라는건 너무다 당연한 얘기고, 기존선을 운용했을때 생길수 있는 문제에 대한 대처 자체도 자기네들 역시 운용경험이 없으며 한국이 베타 테스터가 되는 시점에서 메뉴얼 자체가 빈약할수밖에 없는데, 당연히 이런 문제점을 생각한다면 신칸센보다는 TGV계열을 도입한게, 결과적으로 더 합리적이라고 볼수 있지 않나?


물론 좌석에 대한 불만 자체야 이해는 가는데 그게 과연 기존선 호환성에 문제점이 생겨 개통이래 근 10년간 광명에서 대전까지 운행하지 못하는 신칸센계열 KTX에게서 초래되는 불편함만 할것인가를 본다면 당연히 후자로 생기는 일반승객들의 불편함이 전자를 아득히 초월한다고 본다.


그런점에서 신칸센을 도입하는게 일반승객들 입장에서는 더 나았다는 주장은 별로 설득력이 없어보임.


그리고 추가로 좌석관련 한가지 더 말하자면 철도 관계자들도 바보는 아니라서, 상어< HSR-350X <산천, 와인산천< 해무 순으로 갈수록 차량한계(전폭)은 커지는 중임. 상어가 2,905mm밖에 안됐는데, HSR-350x의 경우 2,950mm, 산천은 2,970mm고 해무는 3,100mm 수준으로 300계나 700계 전폭의 3,380mm 비해 그 격차는 좁혀지고 있는 수준이고 이에 따른 불편함도 완화하는 방향을 나가는 추세임. 그리고 전고(차량 바닥에서 천장까지의 높이)는 떼제베 계열이 원래부터 신칸센보다 높았고.(신칸센 3,600mm, 상어 3,800mm)