정시성 하면 갓본이지 뭐 이런게 요새 좀 보여서 좀 실체를 까발리기 위해



일본 철도가 정시성이 높을 수 밖에 없는 이유가 몇 있음.


1. 일단 일본은 "노선 단위" 운용이 개많음.

애초에 일본 철도 보면 노선명으로 안내가 될 수 있을 정도로 "노선 안에서 끝나는 운용"이 거의 베이스가 되지. 간선은 직통 운행의 수가 한정적이거나, 아예 직통을 할꺼면 선로를 하나 더 깔거나 하는게 보통이고. 통근 열차 같은 경우는 직통을 해도 선로가 늘어나진 않지만 대부분 직통하는 구간 내에서 각역정차를 하는 식으로 운용하는게 대부분이다보니 지연이 생길 요지가 적어짐.


2. 사람을 존나 많이 태우려면 그렇게 밖에 못 함

다른 나라에 비해서 일본 철도가 다른건 여객으로 존나 발달한거임 화물도 거의 안 다니고(이게 엄청난 이점임) 밀려드는 여객처리하기 바쁜데 일본의 경우 인프라 규모가 썩 좋은 편이 아니라(3복선 이상이 거의 없고, 복복선도 생각보다 많지 않음) 선로에 통근차를 몰아보내는 식으로 영업을 해야됨. 수송여력은 차가 들어가는 횟수가 중요하기 때문에 막 밀어넣기 위해서는 지연이 일어나면 절대 안 되니까 그걸 철저하게 관리를 하지 않으면 안 됨. 특히 복복선 이런게 부족해서 한 노선에 등급제를 밀어 넣는데 이거 때문에 운용을 제대로 하려면 존나 뭔 수를 쓰더라도 정시성 확보를 해야됨


3. 사람을 존나 많이 씀(인원적으로든 태도적으로든)

인구가 많은 일본이다보니 출퇴근 시간 때 승강장에 인원이 달려들어서 통제하는 방법을 쓸 수 있음. 거기에 특유의 그 쪼인트 깐다고 해야되나 회사 안에서도 계급이 있고 그걸로 통제하기 때문에 갈구는 식으로 정시성 확보가 가능함. 물론 이래서 일상적으론 JR 도카이 기관사 탈진 같은게 일어나는거고 크게는 후쿠치야마 사고 같은게 일어나는거지만


4. 악성 민원 유발 요지

이게 의외로 좀 복병인데 일본 특유의 그 말 안하고 뒤에서 칼 디미는 그런 느낌이라고 해야되나 1분~5분 지연 정도는 일상이라고는 하지만 증빙이 안 될 정도의 지연이 일어난 경우에 이걸 가지고 민원 찌르고 이런게 좀 있음. 저 정도는 카케코미에 의해서 유발 될 수도 있는 수준이라 사실상 블랙 컨슈머 수준의 민원이라 봐도 됨


5. 사고가 나면 차를 보통 짜름

뭐 노선 공사가 있을 때도 마찬가지지만 뭔가 사고가 나면 올스톱임 그냥. 그 날은 지연을 달고 살긴 하지만, 그렇다고 특별히 다른 노선에 심각하게 지장이 있는 편은 아님. 직통하는 노선에서도 노선 내 운용으로 돌려버리는 식으로 처리가 가능한 경우가 대부분이다보니, 지연이 퍼질 염려가 별로 없음. 늦는 열차만 정시 운행 불가능으로 판별되는거고 짤린건 들어가진 않으니...




반대로 유럽 철도가 정시성에서 특히 약한 건...


1. 직통 운행이 베이스.

얘내는 노선 단위 운용이 많이 적음. 로컬선 정도나 되어야 노선 단위 운용이 가끔 튀어나오지.

보통 중서부 유럽 같은 경우 지역 단위로 계통 번호 같은 걸 쓰고, 심하게는 한 노선에 6~8개 계통이 우그러져 다녀야 하니까(보통 시간당 1대, 첨두시 30분당 1대 이런꼴이지만) 어디 하나에서 공사나 사고 같은거 있으면 그냥 다 지연 쳐먹을 수 밖에 없음. 물론 이래도 독일이나 오란다 같은 경우는 5분 정시율 95% 이상 뜨긴 하지만...


2. 지연 파급 범위가 존나 넓음

일본은 노선 단위 운용이 많지만 여긴 직통 운행이 베이스다보니까 이탈리아에서 일어난 지연이 독일 남부에까지 퍼지고 뭐 이런게 실제로 일어남

물론 가능하면 최소화 하려고 하고 우회노선도 많으니 쉴드가 쳐지긴 하지만 장거리 열차들은 그래서 정시율이 극단적일 수 밖에 없음.


3. 화물차 존나 많음

화물선도 존나 많지만 어쨌든 간선에도 화물이 존나 많이 다님. 일본이나 한국과 다르게 철도 화물 수송 분담율이 못해도 10~20%는 뜨는 나라들이 대부분이다보니 화물차 비중이 존나 많고 이게 아무리 대피를 시킨다고 해도 중간중간에 지연을 유발 시킴.


4. 공사 구간이 있어도 어쨌든 운용을 함

이게 꽤 큰 부분인데, 일본 같은 경우는 뭐 노선에 공사가 있다 하면(고가화 같은) 보통 하루 안에 끝날거면 새벽 시간대에 운행을 미리 끊고 좀 늦게 출발하는 식으로 땜빵을 때우거든. 뭐 이틀 걸릴거면 하루 운행 중단 버스 대행 때리든지. 근데 유럽은 그런거 없고 공사를 해도 어쨌든 차를 굴림(우회선을 쓰든). 시각표 변경이 먼저 뜨면 괜찮지만 먼저 안 뜨는 경우(긴급 보수나 사고 발생 등) 운행 중단 안 시키고(심하면 시키기도 하는데 가능하면 굴리려 함) 뭐 열차를 변경한다든지 어찌저찌 해서 그 시간에 그걸 타고 거기까지 도착하게는 만드는게 보통임.


그래도 얘내는 인프라가 존나 빵빵(복복선도 많고 우회선도 많고)하기 때문에 5분 정시율을 80%~90%(독일, 네덜란드 등) 정도까지는 확보하는거임. 인프라도 없었으면 그 수치도 못 볼 수치였고...



정시율이라는 그 단면적인 자료만 보고 모든 걸 판단해서는 안 됨.

애초에 놓인 환경이 다르고 일본 철도는 태생적으로 정시성을 확보하기 정말 좋은 환경임. 고립되어 있고, 인구 많고, 노선 단위 운용이 대부분이고, 유럽 철도 그거 정시성 병신 아니냐 하기엔 쟤내가 가지고 있는 문제점, 일본이 정시성을 벌기 위해 뭘 희생하는지 등도 안 보면 안 되지.


덤으로 한국 철도 같은 경우는 유럽이랑 일본이랑 반반 섞어놨는데 대부분 정시성이 후져지는건 보통 유럽 쪽 특성 때문에 나타나고, 정시성이 괜찮아지는건 반대로 일본적인 특성이 나타나서 그러함.