고속철 개통 이래 고속선을 이용한 구간은 요금이 인상된 사유가 합당해 보이나 기존선을 이용한 구간은 기존 최상급인 새마을호 요금에 준해 받았다. 물론 개량이 부분적인 1차개통 당시 정차수준 및 속도 역시 기존선은 기존선 특급정도가 한계이었음.

그러나 노선이 늘어나고 정작 차량이 모자란데 수요가 폭발적인 이 상황에 운영하는 입장에서는 고속신선에서 최대로 운영하는 것이 회전율을 높이고 곧 수익이 높아지는 것이라 기존선 직통운영에 소극적인 입장을 두지 않을 까 추측함

고속신선이 개통된 경부선 전구간, 호남선 오송-광주구간은 기존 새마을호와 비교해서 시간단축과 함께 요금이 많이 올랐으나, 정작 수요를 감당 못한다는 전라선과 동해선의 경우는 요금인상폭이 미미하면서도 시간단축은 상당함. 다만 전라선의 경우 운영회전율은 그렇지 못함.

특히 전라선 대부분 구간, 호남선 송정 이남, 동해선, 경전선 진영 이서는 신설에 가까운 개조로 신호체계 등 일부만 손보면 200키로대 준고속운행이 가능함.

운영의 소극화를 막고 수익을 개선하기 위해 170키로 이상 준고속운영이 가능한 구간을 itx-청춘의 당초 운임정도로 조정한다면 코레일과 시설공단이 수요가 받혀주는 기존선 개량과 함께 증편증량에 적극적으로 나서지 않을까?

2줄요약.
1. 동해선 전라선 등 기존선 수요의 증가에도 불구하고 차량 투입이 소극적인 것은 수익성이 적다는 점도 간과할 수 없다.
2. 최고시속 170km/h이상 운행이 가능한 구간은 기존 새마을호 운임보다 높고 고속선 운임보다 낮게 받을 필요가 있다.(청춘의 당초 신고운임이거나 그 이상 정도가 적절하다)