"별선 분리"라는건 신칸센의 최대 장점임.


운행 관리도 아예 따로 노는 시스템이니 효율적으로 할 수 있고, 차도 따로 크게 뽑고, 운임 구역도 나누기 편하고, 사고 방지 효과도 좀 있고 여러가지.


문제는 이게 존나 잘 먹혀들 수 있는 구간이 바로 도카이도랑 도호쿠 수도권 근교 정도 밖에 안 된다는게 좀 크리티컬함.

산요는 좀 애매한 편이긴 한데, 아예 여유가 없는건 또 아니고해서.


역설적으로 신칸센이 기존선 직결이 만약 자유로운 편이었다면 지금과는 꽤 다른 방향으로 갔을 가능성이 농후함.

지금 도호쿠 북부처럼 야마가타, 아키타 같은 곳에도 신칸센이 들어가듯이,

산요 같으면 츄고쿠 쪽에서의 지선, 시코쿠 쪽에서의 지선이 합쳐질거고,

큐슈나 홋카이도 같은 수준에 이르러서는 기존선 200 개량 등을 통해서 수익성 불량한 로컬역들 다 쳐내고 주요 역간 고속 운행을 전제로 운행할 수 있는 바탕이 될 수도 있었음.


특히 홋카이도 같은 쪽이 이게 되게 아쉬울 부분인데 그잖아도 도로한테 밀려 사람 적어 수익성 후진데 로컬역들은 다 살아있고 뭐 이런 동네다보니까 운행계수가 병신이 안 될래야 안 될 수가 없는 동네임. 차라리 이런 동네야말로 200짜리 직선화로 쭉쭉 그어버리고 사람 없는 곳엔 쿨하게 쌩까고 주요 도시에만 역 만들고 200 정도로 질러버려야 돈이 되는 동네지. 근데 신칸센은 이런게 불가능한 탓에(일본판 표준궤-협궤 FGT는 아직도 병신급이고... 차라리 AVE한테서 기술 받는게 나을 수준임) 나름 꿀이 될 수 있던걸 다 날려먹었다는게 문제.


머 보니까 전에 TGV vs도 붙었던데 다 이런 부분까지도 감안을 해야하는 법이고, 그래서 어느 시스템을 적용할지는 각 사례별로 볼 수 밖에 없는 부분