GTX같은 뻘짓해서 돈 날리지말고 중앙선 망우구간 복복선 공사처럼 지금 있는 노선을 개량해서 써도 수도권 교통 문제 해결하는게 도움이 된다는데
대체 어떤 방식으로 하자길래 그러는거냐? 그게 GTX만한 효과가 있는거냐
물론 단점이 있긴 하지만 수도권 출퇴근 해결방안으로는 그거만큼 효과 좋은 게 딱히 없는거 같은데?
GTX 반대하고 기존선 개량해서 쓰자는 사람들 주장은 대체 뭐냐?
익명(220.118)
2016-04-10 00:49
추천 2
댓글 82
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일산선 대화 ~ 구파발에 대피선을 설치.
그것보다 서울-금구 고속신선,청량리망우라인은 gtx보다 우선으로 진행되어야하지않냐?
돈 때문 아님? km당 몇십억 넘는다는 소리가 있던데
서울 교외에 대심도 설치할 바에 경원선 공유하는게 핵 이득아님?
물론 그게 GTX보다 싸게 먹힐거 같긴 한데 절대로 GTX만한 효과를 낼 수는 없지. 일반철도 좀 개량하고 ITX 청춘 집어넣는다고 절대로 KTX만한 효과가 나지 않듯이...
GTX 표정속도는 대충 100km/h로 잡는거 같은데 기존 광역전철 노선에다가 급행 굴려봤자 서울시내 구간에서는 50km/h도 안 나온다. 서울 외곽으로 나가야 50~70km/h 나오지.
ㄴ 수요가 압도적인 인천이나 과천방향은 모르겠는데 의정부 쪽에 대심도 설치하는 것은 낭비라봄.
오송충공//서울~금천구청 고속선은 간선 노선이니까 GTX와는 별개로 시급하게 해야 하는게 맞음. 그리고 청량리~망우 2복선화보다는 수서~광주선이 우선 순위일걸?
ㄴ흠...그렇군...
그런데 서울시내에서 50넘는 급행이 필요한거 같지 않은데.. 파리 RER만해도 표정속도 50밖에 안됨
대체 세계 어느나라에 GTX같은 사례가 있을지?
서울시내에서 50넘는 급행이 필요한거 같지 않은데 -> 대한민국에서 고속철도가 필요한거 같지 않다는 말이 떠오르네 ㅋㅋㅋ
대체 세계 어느나라에 GTX같은 사례가 있을지? -> 그럼 일본은 1960년대 이전에 신칸센 같은 사례가 있어서 신칸센 만들었나? 물론 GTX의 타당성은 면밀히 따져봐야겠지만 사례가 없다는게 중요한 이유가 될 수는 없음.
만약 1960년대에 일본에서 "외국에서 가장 빠른 여객열차가 160km/h까지밖에 못내니까 우리도 그 정도까지만 하자"는 여론이 득세했다면 신칸센의 신화는 없었겠지. 그리고 유럽이 신칸센에 자극받을 일도 없었을테니까 TGV도 안 나왔을거고... 철도는 그대로 사양산업행
확실히 급행을 주장하는 것이 한국과 일본이 대표적이긴함. 동아시아 빼고는 고속열차 아니면 급행이 없다 보는게 맞을 정도
'이만하면 됐다'는 식의 사고방식이 얼마나 사회를 정체시키는데 참... 우리나라에 고속철도 필요없다는 여론이 득세했다가 그게 다 개소리로 밝혀졌으면 이제 좀 정신차릴때도 되지 않았나?
안타깝지만 한창 60년대 일본마냥 우리나라는 이것저것 실험하기 좋은 환경은 아님.
경제성이 안 되서 못한다면 당연히 이해할 수 있음. 그러나 '우리나라에 저런게 필요한가? 이만하면 됐지 뭘...'과 같은 이유로 못한다면 그건 병맛이라는 얘기지.
철도산업의 진보가 필요없다 말하는게 아니라 GTX가 필요없다는거야. 선진국들은 다른 효율적인 방법 찾아 실행중이고 우리나라도 RER나 크로스레일처럼 재래선을 최대한 활용할 여지가 있어.
재래선 활용하는건 분명히 한계가 있음. 아무리 애를써도 서울시내 노선을 ITX 청춘급으로 개량할수는 없잖으니까... GTX가 가능한지 이거저거 따져보고 안 되면 그때가서 재래선 활용하는 쪽으로 가는게 맞다고 봄.
그리고 고속철은 깔아놔도 재래선은 화물이나 광역전철 등으로 활용할 부분이 많지만 GTX병행 기존 광역전철은 적자 쏟아내는 애물단지 밖에 더되겠나? 차라리 기존 광역전철의 뛰어난 역 접근성과 잘짜여진 연계 교통체계를 유지하는 편이 훨씬 낫다고 봄
기존 광역전철의 뛰어난 역 접근성과 잘짜여진 연계 교통체계를 유지하는 편이 훨씬 낫다고 봄 -> 이건 광역전철을 간선철도로 바꾸면 고속철도 깔때 나오는 단골 래파토리네 ㅋㅋㅋㅋ
밀집지역은 당근 대심도 지하화가 필수지. GTX가 아니라 신안산선 같은 일반 광역전철을 건설한다 해도 대심도로 할 수 밖에 없음. 다만 문제가 되는건 도심 구간에서의 과도한 표정속도 집착으로 인한 먼 역간거리, 외곽 구간에서 경의선, 신분당선과 같은 재래선 활용을 전혀 고려하지 않음 점임
기존 광역전철은 적자 쏟아내는 애물단지 밖에 더되겠나? -> 당연히 기존 노선 광역전철 운행횟수 감편은 필수. 경인선, 경원선 같은 코레일 관할 지상 노선은 화물을 더 굴릴수도 있고...
왜 KTX같은 고속철도와 계속 비교하지? 중장거리에서 적용될 패러다임이 똑같이 일상통근권에서 적용되길 기대하는건가?
경의선은 일산에서 주요 수요처와 접근성이 떨어지는게 단점이고 통일되면 장차 간선열차가 대폭적으로 증편되는걸 생각해야 하는 노선. 신분당선은 GTX가 못 들어가는 광교, 강남역으로도 이어주는 역할이 있고.
광역철도 감편하고 화물을 굴려서 뭐하냐
중장거리에서 적용될 패러다임이 똑같이 일상통근권에서 적용되길 기대하는건가? -> 우리나라에 고속철도가 필요없다고 주장했던 쪽의 논리가 바로 '국토가 큰 선진국에서 적용될 패러다임이 똑같이 대한민국에서 적용되길 기대하는건가?'와 비슷했지 아마? 어쨌든 소요시간은 단축되면 단축될수록 좋음. 특히 경부, 호남선이라든가 수도권 통근권과 같이 수요가 많은 노선은 더욱 그렇지.
11조가 누구집 개이름은 아니긴하지. 올해 국가예산이 380조 수준이니...
화물 굴려서 뭐하긴...? 지금 용량 터져나가서 화물 겨우겨우 낑겨넣어서 운행하는데 거기 숨통 트이면 그 효과 무시 못할걸?
투자한지 10년도 안된 광역전철 100% 활용도 못하면서 왜 중복노선을 깔아야 하는건데? 최대한 써볼 생각은 했나?
차라리 175.120 말대로 돈 문제로 안 된다면 당연히 이해하겠다만.....
화물 수송 분담율이 6.7% 밖에 안 되는 현 상황에서 고수익인 광역철도를 버리자고?
투자한지 10년도 안된 광역전철 100% 활용도 못하면서 왜 중복노선을 깔아야 하는건데? 최대한 써볼 생각은 했나? -> 경부고속도로 확장하고 중부내륙고속도로, 대구부산고속도로 깔고 PP동차 개발하고 일반선 지속적으로 현대화하고 인천공항 만들어서 김포~김해 증편 여지가 있었는데 왜 경부고속선을 깔았을까? 일반철도와 고속도로, 공항을 최대한 써볼 생각은 안 했을까?
고수익인 광역철도를 버리자고? -> 네? 광역철도가 고수익이라구요?
누가보면 경의선 신분당선 사람 넘쳐서 2분 배차하고 있는줄 알겠네.. 걔네를 더 유용하게 만들기 위해 도심부를 지하터널 만들고 연결하는거면 뭐라 안해.
컨테이너 수송 시 적자가 누적되는 구조임에도 기업에게 할인해주는 구조를 유지하고 있으니 더 이상 화물 수익이 나올 수도 없는데 화물을 위해 광역철도 감편하자는 것은 GTX 미정차 지역의 저항을 고려하고 나오는 소리임?
광역철도 수익보다 화물 수익의 파이가 적은 것은 누구나 아는 상식인데 애써 부정하네?
광역철도 감편하자는 것은 GTX 미정차 지역의 저항을 고려하고 나오는 소리임? -> 경부고속선 깔았다고 경부선 일반열차 운행횟수를 예전처럼 유지할 수는 없잖음? 그거랑 비슷한거지. 어쩔 수 없는 문제.
그 동안 간선열차에 치이고 광역전철에 치여서 제대로 못 굴리니 화물 수익이 적을 수 있다는 생각도 해봐야 한다고 봄. 어느 정도의 운임 현실화는 덤.
ㄴ 운영사가 코레일이 아니며 수요에 큰 영향을 미치지 않는단 전제 하에 감편카드는 나올 수가 없는데?
ㄴ 철도 내부적인 문제가 아니라 도로 인프라가 너무 잘 되있어서 화주들이 철도를 꺼려하는 것이지 철도는 대량화물에 특화되어야 됨.
그럼 왜 코레일이 굴리는 KTX 때문에 고속버스, 항공이 감편당했을까? 외부 요인에 의해서든 뭐든 수요가 떨어지면 공급이 줄어드는건 당연암.
철도는 대량화물에 특화되어야 됨 -> ㅇㅇ 대형화물을 운송하는 열차가 서울시내를 제대로 통과하지 못한다면 그 장애요인을 해결해줄 필요도 있지.
ㄴ 서울 시내를 통과하는 것이 아니라 교외를 통과해야지 그래서 대곡소사선이 검토되는 것 아니겠음?
경부고속철 결정 당시에는, 1. 해외에 30년 이상 우리나라와 유사한 환경(거리 등)에서 성공적으로 고속철도를 영업한 사례가 있었으며, 2.경부선 용량이 과포화 상태였기 때문이었다는 사실을 왜 갈갈이는 애써 무시하는걸까?
만약 GTX가 가능하다면 제2, 제3의 대곡소사선은 안 만들어도 되겠지. 화물열차야말로 기존 인프라를 활용하면 또 다른 바이패스 노선을 안 만들어도 되는데 따른 이득도 있을 수 있다고 봄.
ㄴ KTX와 경쟁 교통으로 단순 비교할 것이 아니라 거리비를 고려해야지 그 논리면 신분당선 개통되어서 분당지역 버스가 감편되었어야됨. GTX로 인해 유입되는 자차 이용자를 전혀 고려안한 것이네
121.139//1. 신칸센 만든 1960년대 일본인들 어리둥절 2. 지금 서울시내 광역철도 역시 전철과 화물 둘 다 제대로 굴리기엔 용량 부족한게 맞음. 당장 경원선 의정부 이남 구간만 봐도...
물류 기지가 의왕하고 파주에 설치되어서 대곡소사선 개통 시 굳이 서울시내를 통과할 당위성이 없어짐.
당연히 GTX로 인해 자차 이용자 유입되는 신규 수요 창출 효과도 있지. 그러나 기존 광역전철 노선 수요가 어느 정도는 감소할 것 역시 충분히 예상 가능.
해외에 유사한 시도를 한 경우도 거의 찾아볼 수 없고(샌프란시스코 해저터널 정도를 제외하면) 심지어 기존 노선이 과밀하지도 않은 상황에서, 기존 노선의 경쟁력을 향상시키기보다 불필요한 중복 노선을 신설하는게 타당한걸까? 다시 생각해보길
223.62//경원선, 중앙선, 경인선 쪽은? 그리고 모든 물류가 다 서울에서 한번 상하역했다가 움직일까?
우리나라에 일제군부가 남겨둔 탄환열차 노반같은거라도 남아있는지? 혹은 재정적으로 엄청 풍요롭다고 확실할 수 있을지? 굳이 안가본 길을 가야할 이유는 뭘지?
121.139//기존 노선이 과밀하지 않다는건 어찌보면 기존 노선이 그만큼 경쟁력이 떨어진다는 것으로도 해석이 가능하지. 솔직히 기존 노선 표정속도 병신이긴 하잖아.
ㄴ 경원선 라인은 점차 교외선 쓰는게 맞지 않을까, 중앙선 제외하곤 충분히 우회로 확보가 가능하다봄
예시로 든 경의선과 신분당선이 표정속도나 선형에서 대체 뭐가 부족할까? 도심 접근성이 문제라면 투자는 기존 노선들의 서울 시내 접근도를 향상시키는 방향이 좋지 않나
121.139//재정적으로 엄청 풍요롭다고 확실할 수 있을지? -> 그래 차라리 이런 이유로 무산되면 당연히 이해함. 그런데 재정적, 환경적으로 충분히 가능한데도 안 가본 길을 갈 이유가 없다며 반대하는건 진보를 거부하는 거지.
너무한거 아니냐.. 너말과 다르면 진보를 거부하는거라니
223.62//교외선을 쓴다면 교외선 복선전철화도 필요하다는건데 흠....
화물선은 세계 어딜가도 외곽으로 빼는게 추센데 우리는 굳이 불필요한 구간에도 지하신선 만들고 지상엔 화물을 굴리는게 바람직하단 얘기지? 참 할말이 없다
121.139//경의선은 아이러니하게도 서울시내가 아니라 일산 지역에서 주요 수요처와의 접근성이 떨어져버리니...
121.139//내 말과 다르다고 해서 진보를 거부한다는게 아니라... '안 가본 길을 굳이 갈 필요가 있나? 이만하면 됐다.'와 같은 사고방식을 경계하는 거다.
그런 측면에서 보면 그동네는 기존선 개량에 있어서 경의선보다 일산선이 적합해보이긴 하다.
121.139//화물만 굴리는게 아니라 지금보다는 감편하긴 하겠지만 완행 전철도 계속 굴려야지. 외곽에 화물용 바이패스 노선 만드는 것도 좋지만, 여건만 되면 GTX를 만드는게 화물과 여객 양쪽 모두 효과를 낼 수 있다는거임.
난 이만하면 됐다라고 한적이 없는데 왜 허수아비 공격을 일삼는거죠? 거의 고속도로 드러누운 김대중으로 취급하는 느낌인데
근데 너말대로 화물에 대한 활용방안이 충분히 검토되고 GTX가 계획되는걸까. 아님 너의 뇌에서 나온 한 의견일 뿐인걸까. 솔직히 남는 용량 가져다 쓸 여지는 경원선 정도만 유의미하게 있다고 말할 수 있음
시내는 화물보단 솔직히 여객만 다니는게 유의미한데
121.139//위에서 다른 갤러가 '그런데 서울시내에서 50넘는 급행이 필요한거 같지 않은데.. 파리 RER만해도 표정속도 50밖에 안됨'과 같은 말들을 했고... 너님도 약간 좀 경부고속선 건설 반대할때 나온 논리와 조금 비슷해지는 것 같길래 한 소리임.
경원선은 향후 여객 영업에 있어서도 용량 제한이 상당히 따르기 때문에 GTX든 뭐든 신선이 필요하다는 의견에 나도 동의를 함. 그러나 그 뿐임
223.62//용량 남으면 굳이 화물용 바이패스 노선 따로 지을거 없이 시내에다가 여객, 화물 다 굴릴수 있지 ㅎㅎ
그 50넘는 급행이 안필요하단 얘기는, 내가한건데. 시내에서 역개수를 무조건 줄이는게 좋은건 아니라고 생각하기 때문임.
어찌되었든 간에 GTX를 짓던지 바이패스 노선을 짓던지 둘 중 하나를 선택해야함. 서울시내에 중복된 철도보단 교외 순환선이 더 유의미하지 않을까 생각함.
121.139//그래서 기존 노선에서 여객취급을 중지하진 말고 완행을 계속 어느 정도 굴려야지. GTX는 기존 노선과는 등급 자체가 다르기 때문에 역 갯수가 적어도 되지 않을까?
도심 CBD를 서울역 하나로 커버하겠다..? 난 이런게 굉장히 비현실적이라고 생각함. 강제 환승 유도가 좋다고 본다면 뭐
코레일이든 서울메트로든 도시철도공사든 GTX 때문에 기존 완행 노선 감편이 현실화된다면 앞으로 전동차 추가 도입량과 인력을 줄일 수도 있겠다.
GTX에 대한 KTX급 기대, 이런게 오히려 불필요한 것임. 시내간 이동에서 역 접근성이 중요한 요소라는걸 망각하고 KTX식 논리를 대입하는건 참 이건 선거용이구나라는 생각만 들게할 뿐..
도심 CBD를 서울역 하나로 커버하겠다..?//GTX의 위상을 속도 빠른 무궁화, 누리로 급 정도로 본다면 이해가 쉬울지도
뭐가 실용적인지에 대해 진짜 재고해보길 바람. 그럼 이만
GTX는 서울시내 내부 이동 수요도 좀 잡긴 하겠지만 기본적으로는 서울~경기도, 서울~인천과 같은 수요를 잡는거 아닌가? 그래서 속도 빠른 무궁화, 누리로 정도로 본거고...
의정부에는 추후 KTX까지 운행 예정인데 출퇴근 배차 4~6분인 곳에서 복선으로 KTX GTX까지 끼워서 운행하겠다? - DCW
ㄴ 수요, 효율 측면에서 의정부발 KTX가 과연 자주 다닐 수 있을진 모르겠다. 그리고 1호선은 1호선대로 지금보다는 좀 감편된 상태로나마 계속 다닐테니까...