당장 서울외곽순환고속도로의 일부 구간인 한강 동쪽의 강동대교, 한강 서쪽의 김포대교부터가 둘다 전구간 점선구간이고(제한속도는 차이없이 최고 100km/h), 인천공항고속도로의 방화대교도 진출입부 곡선구간을 제외하면 점선구간, 사장교인 인천대교도 한쪽부분이 곡선구간이라 절반만 실선이고 주탑과 주탑 사이의 절반이상이 점선구간. 현수교인 광안대교도 마찬가지로 대부분이 점선구간. 교각의 대부분을 실선으로 하는 경우는 지형 특성상 기상이 좋지 못하고 안개가 상시 끼여있어 시계가 좁은 서해대교와 상시 강한 횡풍이 부는 영종대교, 그리고 대교는 아니지만 역시 지형이 험준하고 기상이 좋지 못한 영동고속도로 대관령 일부구간 정도.
그리고 고속도로가 아닌 간선도로, 일반국도의 경우에 거의 대부분이 점선구간으로 이루어져 차선변경이 가능하게 만들어져 있는데 뭔 개소리지 ㅋㅋㅋ
그리고 무슨 한강다리 태반이 원래 실선이었다가 몇년전에 점선으로 바뀌냐?ㅋㅋㅋ ㅅㅂ 1990년대 붕괴 이전 성수대교부터가 이미 점선구간이었다. 20년도 더 된게 고작 몇년 전이냐?ㅋㅋㅋ
터널의 경우는 일부 특수한 경우 빼고는 대부분 실선인데, 교각과는 달리 터널에 진입~진출할때의 시야가 좁아지는 현상때문에 일부러 안전상 그리 만든거고, 점선인 경우도 용인서울고속선이나 외곽순환선 일부 구간에 존재하는데, 그 경우는 터널 진출 초입에 분기점이 있기 때문임.
독일이 좀 특이한거고, 일본의 경우도 고속도로 터널이나 지하도의 경우(수도고속도로) 상당수가 실선이고, 영국의 경우도 최근에 만든 고속도로 터널 (hindhead tunnel=길이 약 2km)등의 경우는 대부분 실선이다.
그리고 일본같은 경우는 점선인 터널구간은 고속국도임에도 불구하고 제한속도가 하향되는 경우가 많다. 터널의 경우 터널내부에 분기점이 있다던지 하는 경우가 아니라면 구지 차선을 바꿔야 하는 요인도 없거니와 긴급상황일 경우에는 어차피 예외적인 경우이므로 상관이 없으므로 대부분 실선으로 만드는거지 무슨 이상한 헛소리에, 사실관계도 안맞는 소리하면서 선동하냐 차알못 노답이다 ㅋㅋ
ps. 한국의 인구대비 교통사고 발생율은 여타 선진국과 별 차이 없다. 일례로 일본의 헤이세이 27년=2015년경 교통사고 발생 건수는 약 59만 여건, 한국의 경우 2015년 기준 교통사고 발생 건수는 약 22만 여건인데, 인구대비 한국이 431/10만명 일본이 440/10만명 으로 거의 차이도 없고 오히려 일본이 근소하게 높은 수준.. 다만 사망율은 oecd 평균보다 약간 높은 편이긴 한데, 평균에 비해 4배 가까이 높은 4.4/1만대 찍던건 2000년대 초반얘기고 지금은 1.9/1만대 수준으로 1점대 초반찍는 oecd 평균을 약간 상회하는 수준..
일침 오졌구여 개추 드리겠습니다
구지 x 굳이
ㅇㅇ 알았으니까 나중에 운전 많이 해봐. 외국에서도 많이 해보고 느껴지는게 있을거다
ㄴ무슨 운전해봤다면서 인천대교가 전구간 실선이니 뭐니 기본적인 사실관계 틀려서 지적해주는건데 말 막하니 운전경력 짬부심에 헛소리 오지네 ㅋㅋㅋ 그리고 운전은 나도 많이 해봤고 일본도 국제면허증 발부받아 해봤다. 느낌? 실제로도 추월차선 시스템이나 이런거 그리 차이 없었다. 좌회전시(한국의 우회전) 보행자 신호등에 따라 제한이 걸려 비보호 우회전이 일반적이지 않다는거 빼면 세부적인 차이는 있어도 무슨 그리 시스템상에 큰 차이가 있을거라고 보는게 이상한거고. 한국의 인구대비 교통사고 발생율은 일본이나 유럽 엥간한 나라랑 비슷한 수준이다. 차량이나 인구대비 사망자수는 약간 높지만 그 차이도 많이 줄어서 oecd 평균 대비 2배 미만으로 차이 나는 수준이니 무슨 시스템 운운하면서 태국같이 아직도 인구대비 사망자수
30명대 초반 찍는 나라 언급하는건 일뽕쳐맞고 차알못짓하는거 밖엔 안된다. (한국이 15년기준 인구대비 사망자수 9.8 이다.) 헛소리도 그럴듯하게 해야 납득을 하지 이건뭐 ㅅㅂㅋㅋ