아이러니하게도 대전역 - 오송 BRT 사업은 염홍철 시장의 핵심사업으로 추진되고 있었음.
MB 정부에서 대전을 거점지구로 정한 국제과학비즈니스벨트 사업과 맞물려 광역교통망 확충을 위한 사업으로 대전역 - 오송 BRT를 진행했고 권선택 시장 임기에 완공되어 문제점이 생겨나고 있는데 이 문제를 발생시킨 당사자는 아무런 코멘트도 없이 원색적인 비난에만 치중하고 있음. 분명 실시설계 중에 대전로를 경유하는 것은 염홍철 시절에 결정된 사안이었고 이후 권선택 시절엔 전임 시장의 공약을 따라 완공을 시킨 것 밖에 없음.
비난은 누가 받아야 할 것인지 딱 답이 나왔음. 그러나 책임회피를 위해 공무원 자살을 정치적 목적으로 이용하는 것은 잘못된 행동이고 자중해야 한다 생각함. 염홍철 시장에 대해 과거에는 좋게 봤는데 최근 들어서 나오는 정치적 욕심에 신뢰를 잃어버리는 것 같아서 아쉽게 생각함.
대전역 - 오송 BRT 사업은 올해 7월 개통 예정을 위해 신호 설비까지 모두 완비된 상태여서 모든 것이 완벽해보이나 사업구간을 방문해보니 보행권이 심각하게 침해되고 있었으며 불법주차는 공사 전이나 공사 후에도 달라진 것이 없었음. 생계와 이어지는 조업이라는 점을 고려해도 현재로썬 차선 잠식으로 인한 교통정체가 불가피 해보이는데 별도의 조업공간을 개통 이전까지 마련해야 할 것으로 보임. 시 당국의 발빠른 행정을 기대해봄.
누구는 행복청 잘못이라 하고 누구는 염홍철 잘못이라 하고 어느게 맞는거지
이슈는 BRT 추진이냐 아니냐 라기 보다는 중앙전용차로냐 가로변전용차로냐의 문제인데, 공구상가 상인들이 요구하는 것은 BRT버스중앙차로제 백지화 및 폐지된 U턴 차선 기존 설치 원상복구라고 함.
ㄴ 가로변전용차로제하면 BRT가 무슨 소용이 있음. 사실상 brt 백지화 주장하는 것에 가깝지
ㄴ u턴은 사실상 힘드니 어디 p턴 만드는 방법은 없을려나
118.34.* // 대전역~삼성네거리 구간은 가로변전용차로라고 함. 그래서 그걸보고 공구상가 상인들이 한남오거리~농수산오거리도 그렇게 변경을 요구하는 듯 함.
거기는 중앙차로를 만들 여건이 안 되서 부득이하게 삼성교 이후부턴 가로변으로 추진하는 것인데..
세종시KDI~대전역 BRT 구간 중에서 도시고속도로구간은 전용차선이 없고, 대전역~삼성네거리구간은 가로변전용차선인데, 대전시 입장에서는 도로여건에 최대한 맞춘다고 해서 그렇게 했겠지만 공구상가상인들은 아무래도 노선전체적인 고려보다는 자신들이 손해를 적게보는 방향으로 그런요구를 하는 듯 함. 이런 예외상황이 있는걸 봐서는 BRT차선책정의 융통성이 있다고 볼 수도 있겠는데 그 때문에 논란이 생기는 듯 함.
ㄴ 여건에 최적화된 설계를 내놓다보니 오정동 입장서는 불공평하다 느낄 수 있겠지만 대승적 차원에서 대전 발전을 위해 수긍을 해야지 이미 다 건설된 것을 철거하기도 곤란합니다 (...)
118.34.* // 햏말대로 거의 완공되어가는 시설물의 철거는 어려울 것 같아보임. 다만, 대덕상공회의소에서는 오래전부터 공청회를 거쳤고 천변BRT도로를 건설한다고도 했었는데 천변에서 기존도로로 변경된 사실에 대한 설명회도 제대로 열지 않고 공사가 50% 진척된 다음 내용이 알려졌고, 주민들이 여러기관에 호소하고 항의했지만 그대로 공사가 진행되어서 앞으로 갈등의 여지는 상당히 남은듯 함. 대덕상공회의소 측에서는 공구상가의 만명이 넘는 고용, 각종 세금납부 등 공구상가가 대전시에 기여하는 바가 큰데, BRT 때문에 이것이 와해되는 것이 대전시 발전을 위해서 적절한지 항변하고 있다고 함.
개인적으로 볼 때, 공구상가에서는 공로를 사적인 용도로 점용하였으므로 공구상가의 주장은 법률적으로 설득력이 없다고 봄. 다만, 타지자체의 경우 산업기반 강화를 위하여 산업단지개발 및 세금감면혜택, 진입도로개설 등을 지원하는 사례가 적지않음을 감안하면, 대전시에서 융통성을 발휘하거나 다른 대안이 될 수 있는 지원책이 있었다면 좋지 않았을까 아쉬움이 있음.
천변도시고속화도로 구간은 요금소 분기구간 1km 내외 빼면 전부 전용차로