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대전제는 언제나 구로-신도림 4복선화를 통한 경부장항선의 신도림 종착으로 구로 이북 경부선의 선로 용량 확보.


1. 수도권 전철 1호선은 경인선과 경원선의 주요 역들을 중심으로 운행하여 종로선에 직결운행한다는 원칙을 세운다면 인천과 부천, 의정부와 양주, 동두천에서 종로 도심으로 빠르게 운송하는 개념으로 접근할 수 있다. 이 관점에서 생각한다면, 종로선의 급행화보다는 경인선과 경원선 급행을 직결하는 쪽이 승객 만족도에 더 크게 기여할 수 있다. 현재 각역정차로 운행되고 있는 경인선 외선에서 현행의 급행으로 운행하여 종로선에 직결, 경원선에서는 광운대 이북구간을 급행으로 운행하면 된다.


2. 경인선의 내선은 승객분산의 목적으로 건설되었다. 따라서 용산까지만 운행하는 내선의 이용유인을 위하여 현재 급행 등급이 운영되고 있다. 한 편, 경인선은 인천과 부천 지역의 서울로의 통로의 역할을 수행함과 동시에 도시철도의 역할도 수행하고 있다. 따라서, 경인선의 내선을 이용하여 각역정차를 하는 한 편, 1호선과 별도로 위와 같은 경인선 급행을 운행하여야 한다. 경인선의 각역정차가 인천과 부천 지역의 도시철도 역할을 수행한다면, 경인선의 급행은 서울로 통하는 승객 분산의 역할을 수행하는 것이다. 1호선을 종로의 도심으로 빠르게 연결하는 개념으로 본다면, 동인천에서 착발하여 인천지하철의 환승역인 주안역과 부평역, 경인선의 압도적인 승하차량을 갖는 부천역의 승객들을 2호선과 5호선, 9호선의 환승역으로 직행하는 경인선 급행은 강남과 여의도 등 서울의 부도심으로 더욱 빠르게 연결하는 개념으로 운행하는 것이다. 영등포와 신길의 정차 여부가 이 개념 차이를 극명하게 드러내 준다고 할 수 있다.


3. 신도림에서 경부장항선 상행과 1호선 상행은 1-4호선 금정역이나 9호선-공항철도 김포공항역과 같이 평면환승이 되도록 해야만 한다. 이유는 너무나 당연하다...