홍콩 지하철이 속달성 좆망이라고?

[익명(110.70)]

웃기는 소리. 한국에 표속 50km/h 넘는 지하철이 어디에?

[익명(49.106)]

여기서 표정속도 50 넘는 노선들은 지하철이 아니라 광역철도인데? 원래 MTR 소속도 아니었고 KCR이라는 별개 운영기관이 운영하는 노선이었음

[조선왕조실룩샐룩(sj192sta)]

공항선 의문의 1패

[익명(183.107)]

저기서 서철선(57.9), 동철선(59.3), 마온샨선 (38) 퉁충선(64.3), 공항선(75.4)은 차량도 시스템도 시내 지하철이랑 딴판인 노선이라 한국 광역철도/공항철도에 대입하는게 맞음... 시내 노선들만 따져보면 한국보다 느리단게 얼추 맞는 소리지.

[익명(183.107)]

근데 시내 노선들이 느리긴 해도 시내가 많이 좁은 편이라 막상 타면 그렇게 불편하단 느낌은 받기 힘듬. 이러나 저러나 시내에선 5~6정거장 안에서 다 해결이 되니...

[우라노스(jinwoo4272)]

문제는 도쿄역엔 게이큐가 안다니는거. .

[익명(110.70)]

ㄴ 그거 아마 케이요를 잘못 쓴거일걸?

[닉값(118.222)]

한국에선 수십km 거리도 90% 이상 완행지하철에 의존해야 하니 전체 노선과 비교하는 게 맞다. 위 댓글처럼 노선성격별로 분리하려면 서울도 사대문+성저십리 정도만 지하철, 나머진 광역철이여야 하는데 그렇지 않잖아.

[익명(121.64)]

어 케이요를 게이큐로 잘못씀. 그리고 윗 댓글 글쓴이들 말대로 표정속도 50 넘는 동철 서철 퉁충 공항고속선은 KCRC라는 운영주체에서 별도로 운영하다 MTR로 통합된 노선들이고(한국으로 치면 코레일에서 운영하다 운영권을 서메나 도철에 넘긴것과 비슷)따라서 닉값 말대로 전체 노선들과 비교한다 치더라도 저 노선들 태반이 5,6,7,8같은 지하 노선이 아니라 지상에 건설된 지상 노선인데 지상철이 상당수 구간을 차지하는 노선들과 비교해야지 뭔 표정속도 50넘는 지하철이 어디냐 운운하냐?ㅋㅋㅋ

[익명(121.64)]

같은 KCRC에서 운영하다 MTR로 넘어온 마온샨선은 그럼에도 불구하고 (이것도 상당수 지상) 표정속도 30대고. 나머지 지하구간이 대부분인 MTR은 표정속도 죄다 30대. 서울 지하철 중에서 표정속도 30대 미만인 구간은 1호선 서울~청량리 정도(26) 뿐이고 나머지 노선들은 완행들도 MTR급인 30대 이상은 나온다. 그리고 표정속도 50 찍는 노선들은 평균 역간거리 최소 2.9~3.0km(동철, 서철) 퉁충은 4km대, 공항고속선 7~8km대인데, 비슷한 역간거리의 1호선 천안~구로 구간(완행= 3.03km), 장항선 (완행=3.23km), 중앙선 완행(3.01km)의 표정속도가 50km/h 중후반, 평균 역간거리 4km대의 경춘선 표정속도가 60km/h대 중반, 공항선 완행이 65km/h(평균 역

[익명(121.64)]

간거리는 MTR공항고속선보다 짧음.) 급행은 80km/h(이 경우는 역간거리가 MTR이 더 짧음)로 광역전철이나 공항선에 해당하는 노선의 경우도 엇비슷하거나 속달성을 중시하는 급행의 존재에 있어 (경부선 초록급행과 같이 RH때만 운행하는 급행노선은 빼고 상시급행만 보더라도) 속달성 면에서 한국이 좀더 빠르거나 엇비슷한 수준+시내 노선들은 한국보다 느림. 그러니까 속달성 면에서 평균적으로 한국>홍콩이라는것.

[닉값(118.222)]

121.64//아무튼 간에 수도권(중 서울 통근권, 서울통근률 한자리수%인 오산이남, 가평은 제외)에서는 지역 민원으로 대부분이 지하구간이고 제속도를 못 내는 건 사실이잖아. 철도계획이 완행 지하 위주 저속철로 계획되어 철도의 경쟁력은 도로가 약간 밀리는 걸 감안해도 심각하게 부족하다, 이게 내 결론임.

[익명(121.64)]

닉값/그건 지하구간이라기 보다는 역간 거리가 짧아서 그런거다. 실제 9호선 같은 경우도 광역철도도 아닌 도시철도 개념으로 만들어졌음에도 급행의 평균 역간거리가 완행의 2배 수준이고, 표정속도 역시 지하구간임에도 40km/h후반~ 50km/h대 초반 찍는 수준+ 광역철도로 만들어진 신분당선의 경우 역시 지하구간이 대부분임에도 표정속도 62km/h 이상 찍고 있고. 분당선도 역간 거리가 짧아서 표정속도가 낮은거지 지하구간이고 평균 역간 거리가 긴 구간인 대모산입구~야탑같은 경우 표정속도 50km/h 초반, 4호선 과천선 구간의 정부과천청사~인덕원 구간도 50km/h초반. 분당선 급행 죽전~수원 50km/h중후반.

[익명(121.64)]

한국의 사례도 그렇지만 도심 지하구간이 존재하는 프랑스 RER 급행철도등을 봐도 지하구간 자체가 속달성에 맞게 설계된다면 지상에 비해 속달성에 크게 영향을 미치지는 않음. 분당선이나 과천선 구조 자체도 고속주행에 적합한 R-bar 가공강체가선에 터널 크기도 큰 편이고. 속도에 크게 영향을 미치는건 지하가 아니라 일부 구간에서 급행을 고려치 않고 대피선을 미설치하여 평균 역간 거리가 짧아지는게 큰 요인임. 따라서 분당선 죽전 이북구간, 과천선, 일산선 등에 어느정도의 대피선을 설치하는 것만으로도 평속 50~60km/h까지는 뽑아낼수 있으며 이것은 지하구간의 전구간 지상화보다는 훨씬 B/C나 현실성 면에서 가능성이 있는 계획이고 실제로 몇번 타진된 적이 있으니 긍정적으로 볼 여지는 충분히 있음.

[익명(121.64)]

참고로 프랑스 RER B선,C선 표정속도가 약 55km/h정도고 츄오 쾌속선 표정속도가 40km/h대 후반~50km/h대 초반이니 평속 50km/h 중반~60km/h 초반만 뽑아내도 급행이 상대적으로 제기능 한다고 볼수 있음. 그리고 현재 경부선 경의선 중앙선 경원선 같이 간선 노선중에서도 중추인 노선들에서 운영중인 급행 표정속도가 약 60km/h초중반~70km/h대 정도까지 나오는데, 3차 국토종합개발계획에 따른 인프라를 확장하고 상시급행 운행한다면 RER중에서 가장 빠른 편인 A선이나 도카이도 본선 급행 동일본 구간의 70km/h 정도는 광역철도로 찍음. 물론 이건 일반론적인 얘기고 현재의 부족한 상태를 감안해도 홍콩 MTR에 비해선 속달성면에서 우위임.