승차감 때문임. 철도가 정지상태에서 가속해서 일정 속도에 도달할때까지 속도에 관련된 수치들은 시간에 대해 항상 연속적으로 나타내어지는데,


가속도 역시 마찬가지로 처음부터 0에서 갑자기 3이라는 값을 주면 0->3이라는 불연속적인 값으로 나타나는게 아니라 아주 짧은 시간이라도 연속적인 값의 변화량으로 3까지 올라감.


알다시피 가속도가 0이 아닌 열차 내부라는 계에서 승객들은 물리법칙에 의해 관성력을 느끼게 되는데, 가속도 값이 커질수록 관성도 커지고 가속도 값의 변화량이 커질수록 관성의 변화량(한쪽으로 떠미는 힘)도 커짐.


사람이 견딜수 있거나 불쾌감을 느끼지 않을 정도의 관성력은 한계가 있고 특히 자동차와 달리 자유롭게 서 있거나 벨트등으로 구속되지 않은 상태로 앉아있는 철도 특성상, 통계상 3.0~4.0km/h/s 정도가 한계고 사실 4.0km/h/s도 빠른축에 속해서 봉이나 손잡이등을 잡고 있어야 할 정도임.


가속도의 변화량을 나타내는 저크와 저크 한계 역시 0.8~0.9m/S^3정도로 보고 있고, 따라서 이 수준 이상의 가속도와 가속도의 변화량을 갖는 차량은 속달성이 좋더라도 안전성 문제에 있어 근본적으로 문제가 생길수 밖에 없는 구조이기에 수십년째 3 언저리에서 정체하고 있는것임.


실제로 일본에서도 기동가속도 4가 넘는 열차는 거의 찾아보기 힘들고(한신 제트카로 유명한 5001계 전동차도 4.5로 운영하다가 쏟아지는 민원에 4.0으로 변경) 대부분은 2.5/3.0/3.3 정도에 감속도도 상용 3.5에 긴급상황시에나 4.5~5 정도 쓰지 그렇게 세게 안 세움.


모스크바의 4.5 가속도도 일부 열차에나 통용되는 것이고 그만큼 승차감은 안 좋다란걸 의미함.


그리고 역간 구간이 엄청나게 짧거나 하는 경우가 아니라면 그렇게 빠른 가감속의 열차를 도입할 필요가 있는지 의문이고 (한다고 해도 3.5~4정도? 부산김해경전철이 4.0km/h/s 가속도임) 어차피 도시철도 완행은 운영 목적상 어느정도의 속달성이 달성되면 그 이후부터는 속달성 보단 다른 요소가 중요해짐. 속달성은 급행열차의 존재로 보충하면 되는 부분이고


따라서 그렇게 가감속이 빠른 열차는 도시철도에서 크게 필요치 않기에 3.0 초반에 머물러 있는것임. 일본만 해도 최근에 나온 열차 태반이 가속도 2.8~3.3 수준임...


비용절감 효과는 부차적으로 따라오는거고.