아래 동해선과 전라선 탑승율에 대해 의문을 갖은 갤러가 글을 올렸고 나도 궁금해 했던 것이라서 아는대로 글을 써 봄.

글을 쓰는 이유는 내가 이 개념들을 정확하게 이해하지 못하기 때문인데 혹시 잘 아는 갤러가 있으면 지적하고 수정해주면 고맙겠음.


탑승율은 보통 항공여객운송이나 해상여객운송에서 주로 사용하는 것으로 알고 있음.

위 두 가지의 특징은 출발지에서 승객이 운송수단에 타면 종착지까지 중간에 타고 내리는 것이 없이 그대로 이동해서 중간에 좌석에 변화가 없음.

그래서 출발지에서 탈 때, 그 숫자만 가지고 그대로 좌석이 얼마나 활용되었나 간단하게 계산됨.

예를들어 100석 여객기에 80명이 출발지에서 타면 그대로 탑승율이 80%가 됨.


반면에 철도여객운송의 경우에는 선로를 따라 중간경유지가 있어서 중간정차역에서 승객이 계속 타고내리면서 좌석활용이 변화됨.

그래서 철도여객운송에서는 좌석점유율과 좌석이용율이라는 두 가지 지표를 이용하는 듯 함.

좌석점유라는 것은 사람이 실제로 앉아있든 앉아있지 않든 선점한 좌석이용자 이외의

다른 승객의 이용이 불가능해지는 것으로 좌석활용에 대한 권리측면이 강하고

좌석이용이라는 것은 승객이 좌석에 실제로 앉아서 이용하는 것으로 실질적인 측면이 강함.


이 두 차이를 보면 단순화 시켜서, 포항->서울 노선에서 "포항--(100km)-->동대구--(150km)-->대전--(150km)-->서울" 이라고 가정하면

어느 한 좌석에 대해서 포항->서울 승객이 포항에서 타서 서울까지 가면 해당좌석의 좌석점유율은 100%가 되고 좌석이용율도 100%가 됨

(탑승율과 동일).

그런데 중간에 동대구 탑승객이 그 좌석을 먼저 예매를 하면 서울목적지 포항승객은 그 좌석을 이용할 수가 없게 되는데

포항승객이나 대구승객이나 하나의 좌석으로 모두 서울까지 갈 수 없기 때문임. 여기에서 두 가지로 또 생각해볼 수가 있는데


   (1) 동대구->서울 구간은 대구승객이 좌석이용, 포항->동대구 구간은 다른 대구목적지 포항승객이 이용: 좌석점유율=100%, 좌석이용율=100%

   (2) 동대구->서울 구간은 대구승객이 좌석이용, 포항->동대구 구간은 비어서 감: 좌석점유율=100%, 좌석이용율=300km/400km=75%가 됨.

 

2014년 통계로는 서울-부산 경부KTX는 좌석점유율이 103% 였고 전라선KTX는 106% 였다고 함.

경부KTX는 천안~대전구간이 최고 혼잡구간으로 노선전체 좌석점유율이 103%가 되었는데,

구간별로 세분화하면 천안~대전구간이 103%, 대전~동대구 구간은 89.?%라고 함. 서울~천안, 동대구~부산구간은 모르겠음.

전라선KTX는 익산~전주구간이 최고 혼잡구간으로 좌석점유율이 106% 였다고 함. 나머지 세부구간은 잘 모르겠음.


아래 갤러가 쓴글에서 동해선과 전라선의 탑승율은 정확히 무엇을 뜻하는지 애매한 면이 있는것 같음.

세부구간을 표시하지 않고 KTX운행 노선의 좌석점유율이나 좌석이용율을 말할 때에는 노선전체를 기준으로 말하는 것이고

그래서 동해선은 서울~광명~천안아산~오송~대전~김천구미~동대구~포항의 중간역 승하차가 모두 포함될 것이고

전라선은 용산~광명~천안아산~오송~공주~익산~전주~...~여수의 중간역 승하차가 모두 포함된 것일 것임.


매진은 좌석점유율과 관련이 많고, 코레일 수입은 좌석이용율과 관련이 많게되는데,

아마 그래서 코레일이 중간정차역을 늘리는 정책을 취하지 않았나 추측함.