뭐 비용 절감 효과가 부차적이라느니 하는데... 글쎄?


결정적으로 한국이나 일본의 경우 차량의 가속도가 높지 않은 가장 큰 이유는 "승차감"이랑 비슷한 이유기는 함.

정확히는 승차감이 아니라, 최대 혼잡(대략 200% 정도 상정함) 운용시에 압사 사고 등이 안 날 정도로의 가속도를 쓰는거임.

항상 한국이나 일본의 도시철도 차량 철칙은 대량 수송에 초점이 맞춰져있고, 운용 역시 그런 철학에 맞춰서 나오는거야.

독일, 영국 같은 곳은 혼잡시 혼잡도가 높기는 해도 차 자체가 크로스시트라든지, 튜브같이 단면이 좁아서 장애물에 의해 사람이 걸려 넘어지지 않을 구석들이 많아서 높은 가속도 쓰는거고.


그리고 저크 얘기는 좀 더 해보면, 가속도가 높다고 승차감이 반드시 구려지는 것은 아님.

가속도가 의미하는건 사람에게 걸리는 횡력의 크기일 뿐이고, 가속도가 높아봤자, 그 횡력의 크기가 변하지 않으면 크게 승차감이 구리진 않음.

보통 사람들이 넘어질뻔하는건 가속도가 높을 때가 아니라 가속도가 갑자기 변할 때임.

기관사들이 가속할 때 역행 최대로 넣는게 아니라 단계별 조작하는 이유도 다 그 때문인거고.

저크 제어 같은 기술들이 몇 개 들어가긴 하는데 많이 넣으면 비싸기도 하고 너무 낮으면 구배 기동성 같은 부분에서 안 좋을 수도 있어서 대충 0.75~0.9 정도 선에서 보긴 함

근데 서양 애들은 구배 기동성이 좋아야 되는 경우가 많아서 높은 값을 쓰지만, 결국 차량 구조가 롱시트가 아니라 크로스시트인 경우가 많고 혼잡율이 낮아서 그렇게 손해를 보지 않음. 다시 말하면, 한국이나 일본 같이 수송력 위주로 롱시트를 채용한 경우는 이런 수치를 못 쓰는 거고, 크로스시트면 상관 없고.


그리고 가속도가 크면 또 안 좋은게 선로랑 차륜 부분인데 가속도가 높으면 마찰력에 좀 많이 의존해야 되는 구석이 생김.

선로/차륜 마모도 빨라지고 정비성도 그만큼 구려지는 구석이 있어서 걍 비용적으로 때워야되는 부분이 생기는데

한국은 운임 수입도 적고 그렇게 정비를 빠득빠득 해 갈 이유도 없거든.


그리고 가속도가 의외로 운행 시간에 미치는 영향이 존나 크지는 않음.

어차피 정가속도역 낮으면 말짱 황이고, 역간 거리가 아무리 짧아도 가속을 조진다고 해봤자 5~10초 정도 버는데 전체적으로 표정 속도에 주는 영향이 크지 않음.

유럽 같은 경우 광역선에서는 그래서 가속 조지는 애들보다도 최고속을 빠득빠득 올리는 케이스가 많은거고(전반적으로 140~160)

한국/일본은 가속도 올린다고 시간 줄어드는 효과는 크지도 않고 오히려 사고 여지가 많으니까 걍 안 하는 것 뿐임.


단순히 뭐 승차감 어쩌구 저쩌구 할 얘기가 아니고.