옛날 옛적에, 지금은 공중분해된 특수회사가 존재했음. 가칭 강남지하철 주식회사. (물론 실제 이름 다름)

지분은
*한은행 90%
P건설 2.9%
DS건설 2.8%
DW건설 2.6%이외 기타등으로 구성되었고.

이들의 첫 프로젝트는 강남~경복궁 지하철 노선이었음. 요금은 별도요금이되 기본요금이나 추가요금은 현재 통합요금제와 같았음. 다만 이 땐 9호선도 저럴 예정이었기 때문에 개통되었다면 99.9% 통합요금에 편입 되었을듯.

강남역 (2, 신분당선)
신반포역 (9) 지하 4층.
논현역 (7) 지하 3층.
신사역 (3) 지하 3층.
한남역 (중앙) 지하 2층. R=1000M
남산역 (4) 지하 5층.
시청(을지로입구)역 (1,2) 지하 5층. 직선+완화곡선.
광화문역 (5) 지하 5층. R=800M
경복궁역 (3) 지하 6층.

승강장은 모두 10량 규격이었고, 신분당선과 호환되는 시스템으로 하였음 차량은 우선 6량으로 도입후 10량까지 늘릴 계획. 운전시격은 RH 최저 3.5분으로 계획하고, 대신 수요가 높으면 우선 8량. 그 다음 10량으로 증결을 계획하는 쪽으로. 차후 2030년 이후에 10량에 3.5분 시격에서 RH혼잡도가 목표치에 달할 것으로 보고 있었음.

경복궁에 주박기지를 3선으로 두어 총 6편성을 주박하도록 계획했음. 말단에는 장비가 유치되어 간단한 정비가능.
나머지 차량 및 정비는 신분당선 연결선을 통해 분당기지 등을 이용할 예정이었고, 전력은 포이변전소로 하고..
같은 교류기도 하고, 건설사에 DS건설이 포함돼 있으니 분당기지(혹은 광교기지) 이용이나 전력문제등은 당연한 결과겠지.

본선 깊이는 평균 47.5M로 계획되었는데.. 만일 건설되었다면 국내 대심도 전철의 원조였겠지. GTX같은건 생각하지도 못했던 때니.. 문제는 이러다보니 짤방에 나와있듯 6호선과 교차함에도 환승이 어려워서 6호선 환승역은 배제되어 버렸고,

거기다 대부분의 역이 지하 5-6층 이상 깊이여서 시설물 건설에 막대한 돈이 들어갔음. 결국 엄청난 건설비의 압박으로 인해 정부 및 서울시 보조금을 합쳐 약 9천억을 요청하고 플러스로 개통후 1호터널 통과 버스노선 조정 등을 요청하게 되는데..

당연히 서울시는 OK 였지만 국토해양부에서 통과 될 리가 없지. 크게 거절 주 사유는
1) 건설비용 과다 (재정지출 과다) - 민자임에도 신안산선과 Km당 재정지출이 비슷했음. 따라서 퇴짜.
2) 신분당선 용산선과 강남~신사구간 중복
3) 과다한 수요 집중에 의한 3호선/분당선/신분당선 수요감소 및 적자심화
4) 첨두시 짧은 운전시격으로 인한 운영비용 과다
5) 대심도로 인한 이용객 불편

그래서 민간 투자심의 근처도 못가고 그냥 KDI에서 탈락먹고 역사로 남았음.