수도권과 면적 비슷한 파리 일드 프랑스 철도 총연장 높게 쳐줘야 1,500km 내외고(파리메트로/SNCF산하 일반.광역철도 전부 포함) 그레이터 런던이 그보다 약간 낮은 수준인데 일반/광역/도시철도 총연장 1,200km내외(1,014km는 수도권 통합환승제 적용구간만)와 밀도로 얼마나 큰 차이가 나냐는 멍청한 소리하는 사람들은 이해가 안간다.
애초에 일개 수도권 철도연장이 2,000km 넘어가는 도쿄권(물론 면적도 크긴 하지만)이 철도 많이 깔렸다는 나라들 중에서도 이례적으로 긴거고 1,000km 중반만 돼도 상당히 조밀하게 깔린거다.
런던 주변에 오버그라운드랑 언더그라운드만 있는 줄 알지? 국철 브리티시 레일 시절부터 런던 및 사우스이스트 지역 regional/local 서비스 밀도는 꽤 빽빽했었고 그게 민영화 되면서 내셔널 레일화 되었어도 리져널 서비스 계속 들어가고 있단다. 그 리져널 서비스 들어가는 철도선 노선 연장(체이니지)다 합치면 대강 1200마일 정도 뜨고(궁금하면 영국 정보공개 잘 되어있으니 찾아보든지). 영국이 민영화 병신을 거쳤어도 그레이터 런던을 위시한 사우스 이스트 지역 런던 인근 철도 밀도는 일본 아니면 발 내밀 나라가 없는 수준인데 무슨.
그리고 철도 이용객 적인 측면에서도 London Station Group의 이용객 수라든지, 파리 같은 경우 RER/TER 들어오는 주요 메인 터미널(파리 북역 등)이 유럽 철도에서 가장 이용객이 많은 수치를 기록하고 있다든지 하는 지표 상에서 이미 한국보다 우위임. 심지어 얘들 인구 수준은 한국 수도권의 절반 정도 밖에 안 되고, 런던이야 본선이 장거리선 겸하고 있으니(그래도 Speed/Local 복복선화는 잘 되어 있음) 패스하고 한국은 경부선상에 전철이 있는 반면 프랑스의 경우엔 Intercite/TGV용 선로를 사실상 따로 빼 쓰는 수준이라 그거 별도 계산할 필요도 있고. 서울은 단적으로 도시철도망만 잘 되어 있지 근교망은 꽝임.
근교망이 좋으면 경춘선 중앙선이 그따구겠니
64.120 뭘 좀 아시는양반이네 ㅋㅋ 괜히 런던튜브맵에 국철이 표기된 게 아님 ㅋㅋㅋㅋ 하긴 여기 철덕들은 겉핧기+일뽕 지식으로 다들 지가 아는게 최고인줄 알지 ㅋㅋㅋㅋㅋ 막상 이 글 쓴 사람도 저 댓글에 절대로 반응안하는거 보면 결국 여기 수준이 존나 병신이란거 ㅋㅋㅋ
사우스 이스트 지역 런던 "인근"+그레이터 런던 지역 철도 밀도가 무슨 1200마일이냐?ㅋㅋㅋ 1200마일 정도 나오려면 사우스 이스트 지역 "인근"이 아니라 "전체"에 그레이터 런던 합쳐야 나오는 수치다. 한국으로 치면 서울특별시를 위시한 인천광역시와 경기도 뿐만 아니라 충청남/북도와 대전광역시까지 긁어모은 수준인데 런던 인근 사우스 이스트 지역이라고 하면 딱 한국으로 쳤을때 천안 정도 이상으론 안 내려간다. 애초에 면적도 경인권에 비해 너무 크게 잡은거니와 애초에 별도의 통근권을 형성하는 구역이라 적절한 비교 안된다. 사우스 이스트 지역 런던 인근지역에 그레이터 런던 지역 철도 총연장(오버/언더/도클랜드/탬즈링크위시한 네셔널레일 산하 철도기관 다 합친걸로 계산. 당빠 오버 언더만 계산한게 아닌데 어떤 바
보가 그리 생각하는짘ㅋㅋ)은 1500km 내외 수준으로 수도권과 비교시 훨씬 높은 수준으로 차이 안난다. 이용객이야 파리 북역이나 워털루 빅토리아 역같은 곧에 비해서야 딸리지만 파리 북역의 이용객이나 런던 역 연합체 자체가 일드 프랑스/그레이터 런던뿐만 아니라 최소 3~4억명은 되는 유럽 각국에서 모였다 흩어지는 이용객들 총망라한 곳인데 거의 한국 단독 인구로 운영되는곳과 비교하면서 단순히 수도권 인구가 적은데 ~하다 라고 말하는거 자체가 말이 안되는 소리. 그리고 London Station Group이나 파리 7대 대형역중에서도 top2~3위권 역 아니면 죄다 3천만대 내외수준인데(그 킹스크로스역도 2천만대) 약 4천만명 정도(2015년 기준)인 서울역 이용객수와 비슷하거나 적은 수준이다.
KTX 기존선 공유하는거야 금천구청 이북~서울까지고 사실상 1호선 특성상 도시철도가 광역철도 역할을 겸하는 역할이며 이미 구로역 이남 서울시계를 벗어나는 구간에서는 사실상 광역철도 Local train역할을 하고 있는것이나 마찬가지(프랑스로 치면 파리메트로-트랑질리엥/RER간 직결운행으로 파리메트로 구간에서는 도시철도 역할-파리 시외 구간에서는 광역/일반철도의 완행(로컬) 보조적 수단으로 쓰이는것)고 경인선이나 경부선 천안까지 2~3복선으로 분리되어 깔려져 있으니 그거 별도 계산할 필요가 있다는것도 이치에 안맞음. 그거 별도로 계산하면 이쪽도 똑같이 별도로 계산해야 하니까. 그리고 무슨 분당선도 아니고 경춘선 중앙선가지고 개소리하는데 애초에 경춘선 수요 자체가 망우~청량리부분 빼면 복복선 깔아야 할정도로 수
요가 넘치는 곳도 아니고 중앙선이야 복복선을 운영해야할 필요성이 있지만 표정속도 완행 기준 경의-중앙 계통 최소 40대 중반은 찍는 수준으로 RER B선 빼면 표정속도 40~50대 찍는 프랑스 광역철도망에 비해 속달성면에서 그리 느린것도 아님. 영국은 더 낮은 편이고. 그리고 무슨 intercite도 아니고 TGV용 선로를 역에서 고속전용선 진입 전까지 따로 빼쓰긴 intercite랑 전용하는 수준으로 금천구청 이북 구간보다 약간 나은 수준으로 쳐 주더라도 향후 3차 철도망 계획따라 지하 전용선으로 분리되면 딱히 그 구간 제반환경보다 나을것도 없는 중간 수준이다. 그외 지금 개선을 해야 한다면 경원선(경중선으로 쓰이는) 2복선화, 경의선 3/2복선화, 도심구간 급행신설과 분당선 속달성 향상 등인데 지금 최우
선 과제로 진행중인 것들이라서 근미래를 봤을때 문제점은 어느정도 해소될거다. 물론 현재 기준으로도 단순 총연장면에서는 80%정도 이상으로 따라왔고 선로 인프라 면에서도 70%중반정도는 따라온 수준이고. 따라서 근교망이 꽝이라는 주장은 현실과 많이 유리된 주장이다.
ㄴ 오구오구 ㅂㄷㅂㄷ하셔서 풀발하셨노? ㅠㅠ