2001년 KDI에서 조사한 신분당선 건설사업 예비타당성조사보고서를 보면 사업 처음부터 용산역행과 서울역행이 고려되었음을 알 수 있다. 

이때 고려된 안은 다음과 같다.


용산역: 신사 - 서빙고 - 이촌 - 용산

서울역: 신사 - 한남 - 한강진 - 남산 - 서울역


물론 원안은 용산역을 향하는 것이고 서울역행은 용산역의 대안으로서 검토된 노선이었다.



보고서 처음부터 신분당선의 용산행은 경의선과 직결을 염두해 둔 것이라고 밝히고 있다.

참고로 주변 개발 여건은 반영하지 않았다고 한다.


즉, 용산국제업무지구의 영향은 배제되었다는 것.




KDI의 분석 결과는 서울역행을 가는 것이 수요 측면에서 10% 많으나, 사업비가 2~3000억 정도 더 소요된다는 것이다.

용산역으로 가면 간접환승을 해야 하기 때문에 환승저항이 크게 발생하지만, 서울역은 직접 환승이 가능해 수요가 더 나올 것이라는 의견이다.


이때의 B/C 값은 용산역: 2.04, 서울역: 2.11이다.


특이한 점은 이때 서울시는 공항철도와 신분당선의 직결을 주장했다는 것이다(!).



이번에는 2012년 서울연구원의 연구자료를 살펴보자. 용산역행과 은평뉴타운행을 검토 대상으로 보고 있다.

용산역행은 4호선과 환승이 예정되어 있다고 표시하고 있다.



도심 연장의 중요성에 대해 언급하고 있다. 



다만, 뒷 내용을 보면 '도심'의 개념이 광화문, 시청 같은 곳을 지칭하는 것이 아니라 강북 핵심지역을 뜻하는 듯 하다. 

또한 은평뉴타운행은 용산미군부지 이전이 지연될 때를 염두하여 고려한 것이라고 한다.


안타깝게도 서울연구원은 두 안의 우위를 비교하지 않고 구체적인 수치를 제공하지 않았다.



그렇다면 시청에서 은평뉴타운까지의 사업타당성은 얼마나 나올까? 


이 계획은 2013년 서울시 10개년 도시철도 계획에서 경전철로서 검토된 바 있다.

이 때의 결론은 은평뉴타운 주민만 혜택 봐서 남쪽으로 더 연장해야 할 필요가 있다는 것.



경전철 2량 기준으로 B/C 값은 0.61이 나왔다.


그래서 결론은 신분당선은 용산행이든 광화문행이든 서울역행이든 일단 강북으로 꼿아주기만 하면 된다는 것이다.

경기도 남부 - 서울 북부 연결이 중요하지 어디를 가느냐는 크게 중요하지 않아 보인다.


더불어 시청 - 광화문 구간은 생각보다 수요가 크지 않은 듯 하다.


참고자료:

서울연구원, 신분당선 개통에 따른 영향 분석 및 대응방안 연구, 2013 (https://www.si.re.kr/node/47462)

서울시 교통정책과, 서울특별시 10개년 도시철도기본계획에 대한 종합발전방안 연구, 2013 (http://opengov.seoul.go.kr/research/7511616)

KDI, 신분당선 건설사업 예비타당성조사보고서, 2001 (http://www.kdi.re.kr/research/subjects_view.jsp?pub_no=6111)


세줄요약

1. 신분당선은 강북에 가기만 하면 됨.

2. 도심 구간 수요 그렇게 크지 않은 듯.

3. 그만 싸워.