단, 주요 행선지로 사람들을 어떻게 이동시켜볼 순 있다.


일단 전제는

1.정전이 일어난 상황에서 정부에서 주요 교차로 내 자가용을 금지시키고, 기존의 버스 노선을 무시하고 일방적으로 다시 편성한다고 생각하자. 

2.러시아워를 대략 9시까지 잡고 러시아워 동안만 요금을 대략 1.5~3배(환승요금0)로 수금하여 수요를 분산시킨다고 생각하자. 

3.고속버스터미널 내의 고속버스와 우등버스 절반, 경찰의 의무경찰 버스, 관청의 화물차를 모조리 응용한다고 생각하자.

4.푸쉬맨을 사용한다


지하철은 버스와 차이가 있다. 지하철은 버스에 비해 광범위한 지역의 승객을 빨리 수송할 수 있다. 또한 수송할 수 있는 승객수가 훨씬 압도적인데, 버스보다 당연히 지하철 한량의 공간이 더 크며 열차의 갯수에 있어서도 훨씬 차이난다. 알다시피 1~4호선, 경의중앙선은 10량, 5~7호선은 8량, 8호선, 분당선은 6량, 9호선은 4량이다. 지하철의 큰 단점이 하나 있다면, 그것은 지정된 선로로만 갈 수 있다는 것이다. 그래서 수요가 훨씬 적은 종착역 쪽으로 가더라도 지하철은 열차의 수를 증량, 감량을 할 수 없으므로 종착역에 도착하는 편수를 줄일 뿐이다. 거기에 도시 내의 승객을 최대한 유치하기 위해서 중심지-중심지간 길목은 직선이 아닌 곡선이나 다각형의 구조이다. 행선지로 갈 때 시간이 상대적으로 많이 걸릴 수 밖에 없다.


지하철 승객들은 출발지-환승역-도착지의 형태가 많다. 이를 응용하여 주요역을 허브(중심역) 삼아서 수요의 대소에 따라 허브-허브 혹은 허브-행선지간 버스 편성을 달리 하면 된다. 여러 행선지를 가더라도 한개의 허브에서 이동해야만 갈 수 있는 경우 모두 허브(환승역)의 수요로 잡히므로 직통에 비해서 수요에 따른 충분한 공급을 조절하기 더 편하다. 


예를 들어 강남역-시청역-응암역-여의도역을 모두 지나는 A버스가 있었다고 가정하자. 이 중에서 강남역-시청역 수요가 가장 많고 시청역-응암역의 수요가 적다고 생각하자. 그러면 A버스는 임시로 강남역-시청역에만 투입한다. 그러면 A버스는 (이동거리 단축->순환시간 단축->일일 순환횟수 증가) 강남역-시청역 구간의 수요를 이전에 비해 3~4배나 더 수용할 수 있다. A버스와 비슷한 동선을 갔던 B,C,D,E,F,G,H,I버스 중 강남역-시청역간 환승수요와 일반승객 수요를 수용할 A,B,C,D버스를 제외한 나머지는 다음으로 많은 강남역-여의도역 구간에 E,F버스를 투입한다. 다음으로 많은 여의도역-시청역 구간에 G,H를 투입한다. 응암역-강남역 수요가 많기는 하지만 응암역에서 동선이 가장 가까운 시청역 구간에 I를 투입한다고 생각하면, 응암역으로 향하는 시청, 여의도, 강남역 착발 승객들은 모두 시청역에서 환승을 통해서 이동하게 되므로 응암역-여의도역, 응암역-강남역, 응암역-시청역의 수요를 모두 응집 할 수 있고, 그만큼 시청역-응암역간 버스의 빈공간을 최소화 할 수 있다.


출발지-환승역-도착지의 수요와 동선을 계산하면서 투입하고 요금의 인상을 통한 승객의 시간대별 분산이 이루어진다면 교통대란을 최소화 할 것이라고 믿는다.