입지 - 센텀>>>>>>>>>신해운대
이건 말 안해도 알듯


연계교통 - 센텀>>>>>신해운대
지금은 넘사지만 광역철 개통후 신해운대 버스편이 늘어나기야 할것같아 부등호를 조금 줄임

주차공간 - 신해운대>>센텀
주차부지는 센텀보다는 신해운대가 넓음. 53사 입구 기준으로 양쪽으로 크게 나있어 역사아래를 활용한 센텀보다는 넉넉한편.

소음방지 - 신해운대>>>>>>>>센텀
이건 반지하역사인 신해운대 압승. ktx 정차음을 생각하면 말이지.

역사구조 - 신해운대>>>센텀
광역철 승강장과 저상홈이 대합실부터 완전히 분리된 역은 신해운대. 또 플랫폼 양쪽 기둥 몇개까지만 홈을 확장하면 20량 상어도 들어가기때문에 추가개조를 위한 비용부담이 덜한편. 참고로 신해운대는 해운대터널 끝부터 송정터널 입구까지의 부지만 605미터정도 되고 양측분기기를 빼도 400미터는 남음.
센텀역은 같은계단으로 올라가서 고상홈에서 쪽계단타고 내려가도 저상홈 진입가능. 센텀역이 애초에 이렇게 게이트가 통합된걸보면 부본선측 저상홈을 고상홈으로 통일해서 광역철 승강장으로 쓸 가능성이 높음. 지금의 본선은 여객열차 통과선 또는 잉청춘급 승강장으로 쓸듯.
(동해선이 전철화될시 부산구간 싸궁화가 폐지된다는 전제하에 가정)

배선구조 - 신해운대>>>센텀
신해운대는 구포경유열차가 들어오면 건넘선을 타고 1번홈에서 오리카에시를 해도되고 아니면 4번홈에서 하차한뒤 송정역 주박선에서 건넘선타고 회차하여 1번홈으로 돌아와도됨. 센텀역은 오리카에시 말고는 회송구간이 길어지기때문에 다른열차 다이아에도 영향을 미침. 또 부본선으로 진입하는 분기기도 신해운대는 노즈가동형이라 센텀처럼 속도를 확 줄이지 않고도 정차가능하고 분기기 구배도 덜함.

결론
입지와 접근성에서야 센텀이 앞서지만 구조적으로 봤을땐 결국 신해운대가 답임. 접근성은 버스개편등으로 나중에도 얼마든지 개선이 되지만 하드웨어를 뜯어고치는 비용은 이보다 훨씬 비싸기 때문이지.