평일 도심->외곽 방향으로 있는 퇴근시간표를 한번 만들어봤는데,
편의상 경인선은 신도림역을 뽑았고, 경원선은 창동역을 뽑음

경인선은 23회, 경원선은 22회로 공급횟수는 엇비슷한데, 다음과 같은 3가지 차이점을 볼 수 있다:

1. 배차간격의 균일성
경인선은 배차간격이 7~8분으로 굉장히 균일한데 반해, 경원선은 5분~11분으로 다소 변칙적이다.

2.구간운행 차 유무
경인선이야 과거에 주안행, 오류동행 있었지만 인천행으로 일원화된지 꽤 되었고, 경원선은 연장을 거듭하면서 중간발착 열차를 만들었다. 때문에 의정부 이북/양주 이북/동두천 이북으로 배차간격은 더 변칙적임.
특히 K162양주행, K180동두천행, K184소요산행은 다른 열차보다도 더 혼잡할 것으로 보인다.

3.구간셔틀 공급의 차이
경인선 구간 셔틀은 잘 알다시피 동인천급행이 다니고 있고, 시간표에는 안나와있지만 구로발 인천행(K181)도 있다. 반면에 경원선에는 창동역을 19시06분에 발차하는 광운대발 양주행이 셔틀 열차로는 유일하다.

함의로는 다음과 같은 이야기를..
퇴근시간 공급량이 22~23회로 비슷하다는 것은 경인선 전구간과 경원선 의정부 이남 구간에서 수요 처리 규모가 대략 비슷하기 때문이며, 이에 따라 평균 7~8분의 간격으로 직결운행 다이아를 이용하고 있다.

그 밖의 경인선/경원선 사이의 수요규모의 차이는 구간셔틀이 처리하고 있는 상황인데,

문제는 경원선이 의정부 이북 구간으로 갈 수록 \"배차간격의 균일성\"을 포기해야하는 상황에 직면하게 된다는 것. 이거야 승하차량보면 나오는 문제긴 하지만 혼잡도의 문제를 간과할 수 없는데, 아마 경인경원선 다이아에서 혼잡도만 따지고 보면 경원선 구간 열차(특히 앞서 언급한 세 열차)가 경인선 구간보다 더 혼잡할 것(물론 동인천급행은 당연히 제외)으로 생각됨. 때문에 문제는 양주 이북의 증회 요구가 빗발치거나 2019년 연천 연장 시에도 같은 딜레마에 직면하는 상황에 놓일 것이라는 거지.

경원선 증회요구는 내가 여기 갤질 시작하기 전부터 있던 떡밥인데, 연선 주민이 느끼는 불편함은 시간표에서 보는 바와 같이 이해되는 바이지만 경원선이 경인선이랑 통합시간표에 묶인이상 어쩔 수 없는 부분이 커.
그런데 코레일은 재작년인가 동두천시랑 경원선 증회를 하는 대신에 \"적자보존운영협약\"이라는 걸 같이 만들어서 차후 광역전철 운영비용 보전에 표준으로 삼을만한 것을 추진하려고 했는데, 그 이후에 흐지부지 됐는지 아무런 뭐도 없는 모양이야.

내부 경영보고서나 여러 철도논문을 보면 말단 구간 셔틀을 운영함으로써 상기한 널뛰기 배차간격 문제를 해결할 수 있는데 이놈의 비용이 문제니...
연천 연장 이후에는 4량짜리로 연천-광운대 구간으로 셔틀 다니게 할만할 법도 한데 그 때가서야 도입하려나 모르겠네