전부터 조금조금씩 대전 1호선이 광주 1호선보다 수요가 많다는 이유로


광주 1호선에서 대전 1호선으로 차를 빼서 옮기자라는 주장이 나오고 있지.


그래서 한 번 이 새벽에 대전 1호선과 광주 1호선의 수요를 비교해 보려고 해.


참고로, 두 노선은 공통점이 있지.


1. 두 노선 다 차량이 중형 전철에 4량.

 참고 - 중형 차량의 정원은 량당 148명, 운전실이 있을 경우 136명. 즉, 혼잡도 100%일 경우를 가정했을 때 편성당 568명 수송.


2. 배차간격이 10분당 1대.


3. 해당 도시(대전, 광주)의 유일한 도시철도.


이거는 비교할 때 직접적인 자료가 되는 것이라 미리 적어놓고 시작하는 점은 양해바랄게. 공통점이 어느 정도 있어야 비교하기도 편하니까.


물론 결정적인 수요의 차이는 노선 설정이지.


물론 광주 1호선의 실패는 시대의 변화를 따라가지 못했다는 점이 크지만서도...


일단 여기서의 노선 설정은 유동인구가 많은 곳을 얼마나 많이 연결시켰냐는 것이지.


대표적으로 주거지역↔상업지구 또는 업무지구 등. 일반적인 유동 패턴이 이거니까.


대전 1호선의 주요 경유지를 알아보자면,


판암역 - 대전역 - 중앙로 - 중구청 - 시청, 정부청사 - 유성온천 - 월드컵경기장 - 반석역 이렇게 되는데,


갑천역의 위치 선정 에러(?)와 서대전역의 접근성 미비, 대전복합터미널을 지나가지 않는 등 몇 가지 아쉬움이 있지만 그래도 전체적으로 노선 자체는 나쁘지 않은 편임.


하지만 광주 1호선은?


녹동역 - 소태역 - 남광주역 - 금남로 - 양동시장 - 화정 - 상무 - 광주송정역 - 평동역


여기서 제일 중요한 거는, 이 해당 노선에서 과연 대형 수요처를 몇 개나 지나가느냐는 문제지


광주역, 버스터미널 등등 중요한 곳을 안 가며, 그나마 최근에 KTX를 광주송정역에다 몰빵해서 망정이지, 그 전에는, 특히 2단계 개통 전에는 말 그대로 공기수송.


서론이 조금 쓸데없이 긴 감이 있는데, 이제 두 노선의 수요를 한 번 비교해 보겠음.(일평균 승차량은 2015년 기준임.)


1. 먼저 해당 노선에서 수요가 제일 많은 역.


대전 1호선 : 대전역(10,900명)


광주 1호선 : 금남로 4가역(5,173명)


금남로 4가역 수요 x 2 = 대전역 수요


2. 수요가 제일 적은 역도 하려 했으나 이건 너무 눈에 선해서 파악을 굳이 안 하겠음.


정 모르겠으면 갑천역이랑 녹동역 승차량 나와 있으니까 그거 보고 오면 되고.


3. 해당 노선에서 거치는 기차역


대전 1호선 : 대전역(10,900명)


광주 1호선 : 광주송정역(3,372명)


광주송정역 수요 x 3 = 대전역 수요


4. 시외버스터미널(해당 도시의 고속터미널은 두 노선 다 경유하지 않아서 시외버스터미널로 대체함. 도로변 정류소 형태도 포함.)


대전 1호선 : 정부청사역(6,629명), 유성온천역(8,985명)


광주 1호선 : 소태역(1,947명), 학동 증심사입구역(2,265명)


이 쯤 되면 그냥 설명하기 귀찮아질 수준.


결론 : 어떤 곳을 수요로 잡건, 동일한 조건에서 수요를 비교하면 대전 1호선이 압살함. 반발이 없으면 광주 지하철 차량 1~2개 편성을 대전으로 보내도 무방할 수준.