위 짤방은 일본 최초(1992년 도입)의 전 2층 전동차, 215계 전동차 되겠소. 4M6T 편성으로, 동력차를 양 끝단으로 몰고, 또 그 중에서도 모터를 제외한 전장품은 제어동력차 쿠모하215형으로 모조리 몰빵을 쳐 넣은 구성을 가지고 있소. 그래서 쿠모하215형은 2층 구성임에도 사진처럼 1층은 완전히 기계실로 대체되어 있는 방식이오. 아래 짤방은 사로213형 부수차이오. 근교형 차량인 211계 전동차에 끼워넣어 사용하오. 211계인데 왜 213형이 있는지는 모르겠소만... 기본적으로 보통/쾌속 등의 그린차 용도로 사용되고, 대개 10~15량 편성에 1~2량이 편제되어 있소. 정원은 90명이오. 흔히 더블데커 내지 2층열차라 부르는 시스템은 철도 초기부터 있었고, 20세기 초반에도 미국이나 유럽에서 원시적인 디자인이나마 운영 실적이 존재하고 있소. 시가전차나 버스에도 2층 차량은 일찌감치 도입되었고... 미국 Amtrak의 경우도 거의 2층 열차가 기본이고, 프랑스나 독일의 근교형 차량들은 거의 2층화되어 있다고 봐도 무방할 정도이오. 다만, 일본에서는 철도 왕국이라는 이름에 안어울리게도, 2층열차는 거의 도입되지 않았소. 이것은 일단 일본 철도 시스템 자체가 지극히 과밀화된 상태라는 문제가 있었고, 또 고상 승강장으로 인해 2층차를 도입하더라도 단층으로 설치되는 부분이 넓어져서 2층화의 효율이 떨어지며, 상하(床下)에 동력장치를 배치하는 동차를 사용하기 때문에 기관차견인 내지 PP동차 운전이 주류인 유럽처럼 대차를 슬림하게 설계하기가 어렵다는 문제가 있었소. 그래서 승객수가 폭주하는 와중에도 2층화는 상당히 느렸던 편이오. 일본에서 2층화는 그 탓에 사철에서, 그것도 용량 증가가 목적이 아닌 전망 제공을 위해서 도입된 것이 최초였소. 1950년대 긴테츠(近鉄)가 미국 쪽의 사례에서 아이디어를 얻어 도입한 "비스타 카"가 최초라 하고, 이후 사철쪽에서는 1970년대쯤에 용량 차원에서 접근해서 들여놓은 경우가 생기오. 국철 쪽은 1980년대 쯤에 이런 2층화를 검토하는데, 최초는 1986년의 100계 신칸센(12M4T 중 2량 내지 4량의 부수차를 2층화)이었고, 이후 1988년에 211계와 113계 근교형 차량에 각각 사로212/3형, 사로124/125형 차량을 끼워넣으면서 재래선 2층화가 착수되었소. 일본의 2층화 사례를 볼 때에는 신칸센의 경우와 재래선의 경우를 분리해서 볼 필요가 있소. 우선, 신칸센의 경우, 전2층 편성 차량인 JR 동일본의 E1, E4형은 상당히 호평을 받고 운행중이지만, 정작 2층 부수차가 끼어있는 차량은 100계 중 2층 부수차가 끼어있는 것들을 제외하면(그나마도 지금은 전량 폐지인듯 하지만) 도입의 예정이 전무한 상황이오. 그런데, 반대로 재래선으로 가면 215계를 제외하고 전2층 차량의 도입은 거의 검토되지 않는 상황이며, 재래선 특급에도 2층화는 거의 고려되지 않고 있소. 다만, 근교형 장대편성 차량에 대해서만 2층차 편성이 도입되는 상황이오. 특히, 재래선의 215계 차량은 평가가 상당히 박한 걸로 알고 있고, 그래서 보통차로도, 그렇다고 급행이나 특급도 애매해서 정말로 인생유전 수준으로 이리저리 선구를 옮겨다녔고, 지금은 아예 홀리데이 쾌속 용도(즉, 주말의 임시편성)로 이용되는 상황이오. 이러한 배경에는, 교통 수요의 구성의 차이가 결정적이라 할 수 있소. 2층화 열차에 대한 일본측 저자의 평가를 인용하면 다음과 같소. "일본에서는 중간역에서의 승강이 비교적 많으며, 터미널 역이나 선로 용량의 부족으로 인해, 승강시간이 긴 2층열차 내지는 2비차가 열차운행 측에서 환영받지 못하게 되었던 것이, 서구와 같은 전2층 통근전차가 정착하지 못한 이유라 할 수 있다. 한편, 특별요금을 징수하는 그린차는 여객수가 비교적 적기 때문에 받아들여지고 있다."[佐藤芳彦](2005). 이 말은, 일본 재래선 내지 통근/근교 시스템에서는 2층화를 했다가는 승하차 지연이 대량 발생하게 되어 정시성에서 상당한 페널티를 보게 된다는 이야기 되겠소. 신칸센은 왜 그럼 2층화가 되었는가 하면, 일단 여객의 절대수가 통근/근교형 보다 적고, 대개 한정된 터미널 역에서 대거 하차하기 때문이오. 신칸센 수요는 대개 우에노나 토쿄같은 터미널이 대세를 이루지, 타카사키나 오미야 같은 중간역에서 대거 승객 물갈이가 되는 시스템이 아니라는 이야기요. 이 경우라면, 통근시간대 같은 순간적인 피크에 대처하기 위한 2층열차가 매우 유용하게 되오. 반면, 재래선쪽의 경우에는 이와는 반대가 되오. 일단 노선 자체가 대수요지를 관통해서 수요가 적은 양 끝단을 연결하는 구성이 되오. 물론 추오 선이나 토호쿠 본선, 토카이도 본선 같은 노선처럼 도심 터미널에서 끝나는 케이스도 많기는 하오만, 유럽처럼 터미널 선만 16~20선쯤 나오고 하면 모를까, 기껏해야 4~6선 정도의 터미널을 가지는 일본 환경에서는 도저히 운영 견적이 안나오기 때문에 관통노선으로 디자인을 하오. 그렇기 때문에, 중간 역에서 대규모의 유동이 발생하오. JR의 6비차나 그쪽 지하철 사업자들이 만들어내는 온갖 잡기술(5비차, 광폭도어, 출퇴근 한정 도어 등등)이 다 그래서 등장을 하오. 그런데, 여기에 2비차에 차내에 계단까지 들어가는 2층차가 떡 하니 들어서게 된다면.... RH 타임에는 거의 대혼란이 될 가망이 높소. 일본에서도 2층화가 합리적이라고 보여진 예는 근교형의 그린차 용도였소. 이는, 그린차 자체가 일단 제한적인 성향(싼 대안이 있는데 일부러 가는 경우는 적지 않겠소?)을 가지고 있기에 승객이 대거 몰리지 않을 거라고 기대되기 때문이고, 또, 이미 근교형 차량들은 15량 편성(차량 길이 기준으로 300m)인 상태여서 승강장의 길이나 검수/유치선 사정 문제 때문에 더 이상 길게 만들 여지가 없는 상황이기 때문이오. 현재 철도공사는 고속철 쪽에서 2층열차를 도입하겠다고 나오는 걸로 아는데... 이건 고속열차에 RH타임이 현저하게 나타나고 있을때나 생각할 일이오. 열차에 타는 사람 숫자는 크게 늘지만, 한 지점을 통과하는 열차의 편 수는 변동이 없게 되오. 그렇다고 선로용량을 위해 열차 감편 다이어를 짠다는 건 말 그대로 바보짓이고. 즉, RH타임에 차내혼잡 완화나 좌석난을 해결하는 용도로서 2층열차를 고려할 일이지, 선로용량 확충을 위해서 2층열차를 고려한다는 건 완전히 틀리지는 않지만 묘하게 핀트가 어긋나는 짓이라 할 수 있소. P.S.: 그럼 선로용량을 확충하기 위해서 해야 할 일은 무엇인가... 라고 한다면, 오히려 병합/분리형 열차의 적극적인 도입이나, 비교적 성능이 좋은 전기견인 여객열차들을 전동차용 선로 이용으로 변동하는 방법, 또는 중거리 구간 열차(장항, 대전착발 열차)의 통근전동차 규격화(고상 승강장 대응, 가감속도 조정, 단, 좌석은 크로스시트화)를 통한 전동차용 선로로 전환, 추월선 확충 등을 추진하는게 낫지 않나 생각되오. 물론 신선 확충은 당연히 계획되어야 하는 부분이고 말이오. 병합/분리의 경우 기관차 견인일 경우라면 거의 15분 이상이 소요되는 대작업이 되고, 인상선과 유치선이 대거 이용되어야 해서 그야말로 난감한 작업이 되긴 하오. 그래서 일본에서도 이 객차 열차의 병합/분리는 없어졌던가, 침대특급 "하야부사/후지"에만 남아있던가 그렇게 되었소. 그러나 동차형 차량, 자동연결기가 있는 경우라면 정시 도착시에는 3~5분으로 해결될 수 있는 것으로 아오. 이정도 시간이 과밀선구에서 생기면야 문제지만, 대전 이남에서는 큰 무리는 없는 숫자기도 하오. 전동차 선로를 쓸 경우도 그렇소. 영등포역 정차까지 확보하려면 천상 가산디지털단지-구로간에 건널선이 생겨야 하고, 그만큼 랙이 생기게 되기는 하오. 하지만, 아예 급행선로를 써서, 영등포 무정차로 돌려버리거나 한다면 용량을 벌 여지가 생기게 되오. 전동차만은 못해도 전기견인 객차는 나름대로 가감속 성능도 충실하니 운행의 부담도 적고 말이오. 아예 전동차를 내려보내는 방법도 있을 것이오. 천안-대전간 선구는 거의 개량되지 않은 구간이기도 하니, 주요 역에 고상 승강장 설치(임시건 영구건)를 하기만 한다면 당장에 열차를 내려보내는게 불가능하진 않소. 물론, 좌석 구조가 나쁘고 검수상의 어려움, 그리고 성능제약(100km/h최고속도) 때문에 상당히 손을 봐야 하긴 하오만 저상 승강장 대응으로 전동차를 개조하는 것 보다는 쉽고, 공사기간도 큰 문제는 없소. 요금결제 시스템도 주요 역만 제대로 갖춰주면 되고 말이오. 제시한 것들은 현업에 적용하는데에는 더 많은 어려움이 있을 것으로 보이오. 연결기 작업을 하려면 수송원과 연결기 개조 차량이 소요되어야 하고, 급행선로 경유편의 경우도 사람들을 설득하는 홍보 작업이나, 신호/차량에서의 어려움이 분명 존재할 것이오. 전동차 보내는 건 근무환경 문제도 있고, 차량 정수 확보 같은데 문제가 생길 가망이 다분하고 말이오. 또, 모두 근무 조정이나 충원같은 부분이 걸릴것이오. 그러나, 그냥 차량 몇 대 지르고, 다이어 개정하는 걸로 하려는 건 개인적으로 매우 둔탁한 발상이 아닌가 생각되오. 소프트에서 해결할 수 있다면 소프트에서 최대한 손을 보는게 맞지 않겠소? 그게 경영개선에도 도움이 될거고.