현재 대부분의 고속철도 차량은

대형 팬으로 열을 제거해야 하는 발전 제동을 채택해 사용 하고 있다고 들었다. 


찾아보니까 산천같은 경우엔 회생제동기 있는 것 같아. 


그런데, 그 이유가 주변에 사용하라고 줄 전동기가 없기 때문에 그렇다고 하는데

그렇다면 전기를 저장시켜 사용할 만한 게 없지 않을까 싶은 생각이 들었다. 


그래도 배터리는 처음상에서 부터 제외 시켰다. 타산 안 맞음.


그런 큰 용량의 전동기 감당할 배터리도, 변전해서 써야 할 부스트업 컨버터도 없겠거니와(IGBT 숯불구이잼?)

그거 한 번 쓰려고 배터리 씩이나 사용할 정도로 돈이 많은 것도 아닐 것이고. 

제동하는데 한 시간씩 드는 것도 아니고.


차라리 커패시터라면 좀 모를까 

그런데 그런거 한 번씩 사용 하려고 그만한 커패시터 연구 할 돈도 없을거고

여러개 병렬로 연결 시켜서 사용해 볼 만할진 모르겠지만, 아까도 말 했듯이 부스트업 컨버터도 따로 만들어야 하고. 돈 씨발!!!

자칫 조종하려고 다 뜯어 고칠려다가 전동기 까지 손 대야 할 지도 모르는 일...

우리가 히가시네 처럼 돈이 왕왕 있는것도 아니고... 


이런 식으로 이유가 있으니까 애껴뒀다가 쓰려하지 않고 그냥 버리는 거겠지?



 



그래서 생각 해 본건데, E포뮬러에서 처럼 회생제동 축전기를 돌려말하는거 말고


비상 전력원으로 땅속 깊이 파뭍어 쓰는 KERS 정도면 어떨까 하는 생각이 들었음.


철도야 기관차에 1톤이 추가되도 전체 마찰력에 차지하는 비중은 구름저항으로 인해 더욱 작아질 것이고,

애초에 디젤 두대만 있어도 마일트렌 할 수 있는게 철도 특징이니까.


물리적인 회전자를 이용하는 것이기에 전압을 맞추는 것이 그렇게 중요한 문제가 되진 않을것이고. 어떻게든 플라이휠만 돌리면 되니까.

여기서, 저장된 회전 에너지를 전동기 모터에 사용할 만 한 적절한 변압기만 있으면 되겠다, 

기차가 좌우로 회전을 해, 가감속이 엄청나서 정숙한 정도에 위험할 수가 있어, 뭐 그런것도 전혀 없겠다


연구 비용이 현저히 줄어들면서도 사실상 


그런데 왜 사용 안 하는걸까?

여전히 연구비가 많이 들어서?

위험해서 사용하지 않는 것일까?


몇 가지 가능성 있는 가설을 세워 보았다. 지적과 오류 고증은 환영


1. 고속철도가 시속 250에서 20 내외로 떨어질 때 까지 KERS에 저장할 수 있는 에너지 자체가 그리 안높아서 비효율적이다. 예를 들어서 일반 KTX 열차가 정차하기 까지 KERS 충전을 해놔도 다음 사용시 까지 한 5 60키로 정도 속도 밖에 못내는 둥.

2. 무게가 늘어난다는 것 자체가 고속철도의 자랑거리인 최고 속도에 영향을 줄 수도 있는 요인이 됨. 뭐 얼마 안나겠지만.

3. 가감속이 느려지는 만큼 제동시 문제가 될 수 있다. 

4. 가감속 위험 말고도, 아무래도 물리적으로 고속 회전을 요구하는 물건이라, 곡선부분에서 각운동량 보존으로 인해 기차에 존나 큰 영향을 미칠 수 가 있음. 

또한 아무리 기차래도 진동이나 기타 충격이 지면에 있는것 만 못함으로 결합과 밀폐성에 문제가 생겨 성능 저하도 일어날 수 있음. 

사고라도 날 시, 탈선으로 끝날 문제를 플라이휠이 사방으로 튀다가 끔찍한 결말...(스페인 고속열차 사건예)

결국 연구비가 치솟는 결과를 가져오겠구나.


5. 가장 설득 있는 부분인데, 국내에서만 봐도 이런거 다루는 기업도 없거니와, 연구하고 상용화 시키고 달고 할 돈으로 그냥 발전소에서 특정 시간대 발전량 조금 더 늘리는 것으로 원천 해결 가능한 수준이다.