만나는 역에서 종착해서 강제환승 시키는 건 열차운행의 효율성도 떨어뜨릴 뿐더러,
승객들의 환승저항까지 유발시킴.
즉 이용객이 떨어질 가능성이 높아짐.
간단하게 말해서 경의중앙선을 문산↔용문을 운행하는 걸 없애고 문산↔용산, 용문↔용산만 왕복하게 하는 거랑 다를 게 없다 이거.
만나는 역에서 종착해서 강제환승 시키는 건 열차운행의 효율성도 떨어뜨릴 뿐더러,
승객들의 환승저항까지 유발시킴.
즉 이용객이 떨어질 가능성이 높아짐.
간단하게 말해서 경의중앙선을 문산↔용문을 운행하는 걸 없애고 문산↔용산, 용문↔용산만 왕복하게 하는 거랑 다를 게 없다 이거.
ㅇㅇ 부산시내 구간 수요도 나름 있을듯
어차피 물갈이되는 기점이 부전역이기때문에 환승저항포함한 차이미미함 오히려 수요없는노선 차등화해서 배차 굴릴수있어서 탄력전운행가능
그리고 항상 주장하던대로 소요시간이 파격적으로 단축되는 노선이기때문에 환승저항같은 요소를 무시할수있음
마창진에서 해운대가는 승객이 꽤많음.
115.22//ㅇㅇ 동래. 해운대 행 시외버스 수요 많다고 함.
배차를 차등화할거면 온수행/부평구청행 마냥 하면 되지 아예 두 계통을 왜 분리함? 7호선이 온수-부평구청만 따로 다니디?
소요산이나 신창에도 10량짜리 열차가 들어가는 판인데 필요시 중간타절 열차 편성하면 되지