동해선 수요가 많진 않지만 김해경전철 대비 너무나도 많아 비교를 안할 수 가 없어 비교.


 배차간격: 김해경전철 (일 424회),>>>>>>>>>>>> 동해선 (일 96회) 


 수요: 김해경전철(3만 1000)<<<<<<<<<<<<<<< 동해선(4만)


 열차 수용력: 김해경전철 (일 12만 9000) 동해선(1칸 160기준 61400)

 놀라울 따름이다. 

 거의 시외버스나 다름없는 동해선과 김해경전철과 비교해서 김해경전철이 쪼발리네.

 심지어 열차 수용력도 2배가량이다...


나무위키(CC-BY-NC-SA에따라 가져옴) 나무위키 제공

★ 하지만 앞의 전제가 없다 하더라도 이게 결정적으로 까이는 이유는 뭐니뭐니해도 계약 자체가 사기에 가까웠다는 것이다!!! 경전철의 운행횟수가 일 424회이고 편성당 만원(정원이 아님. 편성당 정원은 총 184명)은 304명이니 하룻동안 운행하는 모든 열차가 혼잡율 100%를 유지하여 운행해도 일 12만 8,896명 수송이 한계이다. 그러나 계약은 2013년 기준으로 일 20만여명을 수송하도록 되어 있어서 이를 맞추려면 하룻동안 운행하는 모든 열차가 155%의 혼잡율을 유지해야 한다!!! 이게 감이 안 온다면 비수도권 도시철도 중 제일 혼잡한 부산 도시철도 1호선도 최대 혼잡율은 122%에 불과하다. 수도권 전철 중에서도 저 최대(절대 평균이 아니다!!!) 혼잡율을 뛰어넘는 도시철도는 서울 지하철 2호선이나 서울 지하철 4호선, 서울 지하철 7호선, 서울 지하철 9호선이 전부다. 즉 개소리. 동아시아 최대 가축수송 현실의 심시티 전철역


!!!! 이것들은 김해~사상까지 모든승객이 탄다고 생각하나 보다. 

당장 봐도 사상-공항 공항-김해, 김해내부수요, 김해-사상 장거리 수요. 

이렇게 나눌수 있다. 계약자체가 사기는 아니라는것.

어떻게 생각을 이렇게 할수 있는지 모르겠다.

1호선에 비유하자면 승객이 남포에 가건 동래에 가건 서면에 가건 하단부터 노포까지 모든승객이 타고 있다는 소리 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

아니 커버를 치더라도 사실에 근거해서 써야지 저리 허무맹랭한 말은 좀 안썼으면 좋겠네..