일단 가장 간단하게 이유를 말한다면 

차량의 가속도운동 특성과, 역간거리, 300km/h를 오버하기 위해 차량마다 들어가는 전기세,

300km/h를 오버하여 달렸을 때 가중되는 선로와 노반의 스트레스로 인해 

추가적으로 반복 소요되어야 할 선로 유지보수성 등등을 종합적으로 판단했을 때 수지타산이 맞지 않기 때문임.


그리고 가속도 운동 측면에서 설명하면.

고속열차를 정지상태에서 100km/h까지 가속하는 것과 200km/h에서 300km/h까지 가속하는 것,

300km/h에서 300km/h 이상으로 가속하는 것은 동일한 선상에서 비교하기 어려운 점들이 있음.


고속열차는 대체로 최고영업속력 전후로 가속도가 0.2km/h/s 수준까지 떨어짐.

700계의 경우 1.6km/h/s라는 기동가속도는 100km/h까지 뿐이고 

N700계는 120km/h까지만 2.6km/h/s의 기동가속도가 나오며 KTX(TGV)는 170~180km/h까지만 1.6km/h/s의 가속력이 유지됨. 

이후부터 비선형적으로 0.5~0.2km/h/s수준으로 가속력이 둔화되며 

이 때 최고속력까지 도달하기 위해서는 주행거리도 더 길어질 뿐만 아니라,

소요시간도 점점 늘어나게 되고 전동기도 더 힘차게 많이 돌아줘야 하는 만큼 전기도 많이 먹게 되겠지. 


만약 우리나라의 고속선의 경우, 운영사 입장에서 생각해봤을 때 가속도가 현저히 둔화되는 최고영업속력 부근에서,

폐색이 충분하고 다음 역까지 여유거리가 충분하며 증속운전을 함으로써 얻는 경제적 이익이 

300km/h까지만 딱 잘라서 운전했을 때의 비용(전기세라던가 가선 및 선로유지보수 비용 기타 등등)을 넘어선다는 결론이 나면  

중국이나 일본처럼 증속운전을 하겠지만 


우리나라는 역간거리도 중국이나 일본에 비해서 짧기 때문에 충분한 여유를 가지고 가속운전을 할 수 없다는 점

증속운전에 따른 전기세나, 인프라 유지보수 소요 등을 미루어 종합적으로 판단했을 때, 

현재 수준으로의 수요대비 이익으로는 300km/h 이상 증속운전을 했을 때 대비 경제적 이익이 그다지 크다고 보지 않고 있기 때문에 

증속운전을 하지 않는 것임. 


열차 주행속력이 빠르면 빠를수록 선로와 노반에 가해지는 스트레스도 커지기 때문에

증속을 하면 선로 유지보수 소요도 그만큼 더 커짐.  


지금 고속선 사정을 보면 300km/h 운전하면 거의 깜짝 이벤트 수준이고, 대체로는 250~275km/h 수준으로 다니는데도 

매 시즌마다 선로유지보수한다고 서행운전하는 구간이 나오는 판에 330km/h나 350km/h 증속운전이라도 하게 되면 

전보다 선로나 노반, 가선에 가해지는 스트레스도 더 커질 것이고 여기에 들어가는 유지보수소요도 더 커질 것은 자명한 사실임. 


그리고 다이아 짜는 입장에서 생각해 볼 때 

동일한 노선에서 각기 다른 운동성능과 쳐먹는 전기 효율성이 다른 2종 이상의 열차를 혼합하여 시간표를 짜는 것도 상당한 골칫거리임.  

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아마 현재 경부고속선과 호남고속선이 그야말로 평일 주말 낮밤을 가리지 않고 매 타임 매진행렬이 이어져 

운행차량소요 태부족 사태로까지 이어지는 폭발적인 수요가 생긴다면 운행시간을 크게 단축하고 

단위시간당 더 많은 열차를 때려넣기 위해서 300km/h 이상으로 증속운전을 할 수 있을 것을 기대해봄직 하겠지만 


지금 수준 수요로도 평택~오송 선로용량이 포화되어 2복선화하니 마니 하는 이야기도 나오는 

현재 우리나라 여건에서는 가능성이 좀 낮은 이야기라고 봐야지.


시간표가 개통 초기와 비교했을 때 

점점 300km/h로 타이트하게 땡겨야만 정시를 겨우 지킬 수 있는 다이아에서

250km/h로 달려도 정시를 지킬 수 있는 느긋한 다이아로 바뀌고 있는 것도 그 이유라고 보면 됨. 


다시말해, 

300km/h에서 꼴랑 20~30km/h 를 증속하여 얻는 시간단축 효과가 

나머지 다른 부대비용발생을 충분히 상쇄하고도 남는 이익인가 아닌가 문제이기 때문임.