원래 KRTCS 2010년에 처음 개발하기 시작할때는 LTE-R을 기본통신망으로 사용하는 CTBC형의 이동폐색식으로 개발하기로 해서
1단계 도시철도용 2단계 일반철도용 3단계 고속철도까지 적용하는 프로젝트였음
1단계가 14년 10월에 끝나고 2단계를 들어가야 되는데 15년까지 예산편성 미루면서 시간끌다 7월에 갑자기 KRTCS 사업을 종료하고
ETCS-L2호환형의 KTCS를 개발하는걸로 전환함 한마디로 완전무선형 → 반유선 반무선형
유럽도 L3의 완전무선형으로 가고 있는데 이제서야 L2면 참 ㅋㅋㅋ
이게 처음 명분이 ETCS와의 호환을 명분으로 수출하자 이거인데 정작 ETCS는 유럽 6개사 독점기술이라 수출해봤자 쓸데가 없음
그래서 명분이 약하다고 언론에서 때리니까 명분을 전국 신호체계 교체하려면 약 3조가 필요한데 그거 예산이 없어서라고 말을 바꿈
그러다 이름도 갑자기 KRTCS에서 KTCS로 바꾸니까 이게 왜 Radio를 뺐냐고 해서 이름도 KTCS에서 KRTCS-2로 바꿈
결국 그걸로 진행하고 얼마전에 표준 사양서 나온거임
결국 형태가 ETCS-L2 에서 GSM-R을 LTE-R로 바꾼거나 다름없음
언제나 완전 무선식으로 가려나 모르겠다
여기가 KRTCS-2를 개발하는 무선제어연구단임
krtcs 엎어버린게 결국 돈때문인가..
우리나라 사업하는거보면 다 저딴식이더라
솔까 수출도 못할꺼 왜 하냐? 세금낭비 그만하고 그냥 하던데로 유럽꺼 수입해서 들여와.
CBTC의 한 종류인 도시철도용KRTCS(KRTCS_1)도 핵심기술인 ATP는 ETCS SRS와 프로토콜을 사용함(규격과 철도연 자료이 나옴). ETCS L3는 아직 표준이 업체간 통일된 사양을 합의하지 못하고 있음, KRTCS_1은 기존의 ATS, ATP 와 호환성이 없음, KRTCS_2도 ETCS SRS 준용함, 기존 ATS, ATP와 호환되어 최소비용
ETCS L2와 L3는 열차제어 측면에서 기술 차이가 없음. 궤도회로 대체기술이 없어 못가고 있음, 국내나 국외 유럽등도 레일 절손, 열차분리 특히 화물열차, 무선 두절의 대안 부재로 연구만 10년이상 하고 있음. 유럽은 어히려 ETCS L2에 ATO를 접목하려함 노력중임
KRTCS는 감사원에서 도시철도는 끝내고 일반고속은 합쳐서 하라고 해서 14년12월 착수한 것임
ETCS L2와 L3는 열차제어 기술은 동일함. L3는 무선두절대책, 레일절손, 열차분리 등 치명적 문제가 해결되지않아 연구만 10년이상 하고 있음.
국내나 해외에 위 3가지 문제를 완전히 해소한 기술이나 검증 사례가 없음. 혹자들이 말하는 ETCS REGIONAL은 단선 저속구간용으로 L3가 아님
KRTCS도시철도는 기존설비와 호환성이 없어 신규 도시철도노선외엔 도입이 안되고 있음. 개량이 어렵고 돈도 많이 들어감. 차량이 다 CBTC로 바뀔때까지 궤도회로 철가 불가능. 무인차량과 유인차량 혼용운행으로 안전도 문제임
유럽 6개국 독점얘기는 고려짝 얘기임. 현대 8개국이 UNISIG회원이며 일본은 영국에 차상장치를 납품했고 모든 규격은 유럽철도기구에서 공개적으로 오픈한 세계에서 유일한 UIC공인 TSI인정 사양임
ETCS 리눅스 처럼 오픈된 사양과 프로토콜임. 도시철도용KRTCS도 대부분 ETCS SRS를 따랐지만 SRS를 준수하지않아 상호호환성이 없는 것임. 이런점에 착안하여 국토부에서 도시철도KRTCS는 도시철도용으로 규격화함.
17년 12월 일반고속철도KRTCS가 실용회되면 KRTCS는 개발이 모두 종료됨.
기술과 프로토코를 확인해보면 도시철도KTRCS는 CBTC표준사양르 기준으로 ETCS와 UMTS의 ATO를 사용하여 국산화한 것이고 일반고속철도KRTCS는 ETCS 와 국내 연동장치 등의 인토페이스를 사욘하여 국산화한 것임