경인선은 한국에서 가장 대표적인 위성도시-대도시 노선임.
이런 노선은 대부분의 수요가 이 위성도시에서 발생하고, 따라서 연선의 로컬 수요가 분명히 존재하기는 하지만, 가장 핵심적인 수요는 어디까지나 이들 위성도시와 대도시를 연결하는 수요이기 때문에, 수요가 비교적 많은 주요 거점역들을 빠르게 잇는 도시철도 급행과는 달리, 서울 외곽과 근교는 가능한 통과하는게 맞음. 그래서 주로 말단 부분에 정차역이 설정되는 편.

따라서 부천역 이후로 구로까지 무정차 통과는 매우 올바른 선택임. 구로는 승무교대때문에 어쩔 수 없이 정차하지만, 영등포와 신길을 무정차 통과한 것은 매우 합리적인 선택인데, 1. 핵심 수요는 어디까지나 서울, 특히 강남 등에 있다는 점, 2. 이들 거점으로의 수송은 2호선과 9호선이 담당하고 있다는 점.

경인선 입장에서 영등포역의 수요는 영등포역(과 타임스퀘어 등) 그 자체임. 일단 경인선은 인천/부천지역과 서울의 연결에 있기 때문에, 경부선 철도역으로서의 영등포역에 대한 수요는 아주 높은 편은 아니며, 인천 북부지역에서는 검암역이 담당하고 있고, 남부지역에서는 (귀이개로 진행하고는 있지만) 송도역이 KTX 한정으로 담당하고 있고, 애초에 여객열차로셔는 용산역도 메리트가 있는 편이고, 경부선 ITX가 신도림과 노량진에 정차하고 있고, 애초에 \'영등포역\'이라는 지역에 대한 수요로 보더라도 완행과 급행으로 충분한 수준.

또한 인천/부천에서의 5호선 연선에 대한 수요가 애초에 경인선에서 핵심적이지도 않을 뿐더러, 2호선과 9호선으로 많은 지역이 커버되며, 신도림역과 노량진역의 환승이 \"인파로 지옥같을지언정\" 신길역처럼 그 피곤한 아침/밤에 걸어야 할 필요까지는 없고 5호선 여의도역이 (실제 이용하는 입장에서는) 쓸데없이 깊다는 등등의 이유로 신길역 정차는 그다지 효용성이 없음. 드립같지만 많은 인천/부천인들이 5호선에 환승저항을 느끼는 이유. 여의나루 갈 때나 타는 노선이 5호선.

이렇게 통과하면서 통과지역 연선에서 수요를 버리게 되지만, 주 수요처인 인천/부천에서 서울간의 수요에 대한 \'속도\'라는 메리트가 상당함. 실제로 주안역에서 노량진역까지 약 30분이 소요되는 이번 다이어는 완행 약 50분, 급행 약 40분이었음 감안하면 혁명 수준.

송내는 사실 주 수요처라는 면보다, 대피선이 더 없어서 동암과 송내 둘 중 하나밖에 통과를 못 하기 때문에, 동암보다는 수요가 큰 송내를 택했을 뿐인 것이 다분함. 이건 내가 정차역을 정확히 예상한 초급행 예언글에서도 지적한 점임.

어쨌든, 이제 인천1호선 급행만 생기면 GTX B노선따위는 그다지 필요가 없음. 인1 급행화도 예언이 맞으면 좋겠다.

결론: 10분 단축은 소중한 것. 비용은 늘리고 소요시간 10분 이상을 늘린 ㅇㅅ역은...