대방, 영등포에 대피선만든다는 것 자체가 ITX와 경인선특급에서 줄창 실험해보려고 한 신도림에서 노량진까지의 무정차를 전면적으로 실행해보겠다는 뜻이니까.

저게 완공되는 2020년 즈음에는 경인선특급이 출퇴근시간에도 운행하겠지.

그럼 굳이 대심도로 철도를 하나 더 뚫을 이유가 없음.

그런데 GTX-B 전체수요는 경인구간이 하드캐리 중이거든.
남양주 구간 경춘선 활용은 아마 이걸 알고서 나온 것일 거임. 기존선을 활용하면 굳이 대심도로 뚫을 필요가 없어지고 그만큼 비용대비 효용성은 올라가니까.

아마 시간 좀 지나고 경인선 특급이 정착되면 경인구간 GTX는 유야무야되고 남양주방면만 경춘선활용으로 재추진되겠지? 왜냐면 A, C가 개통하고 B가 빠지면 결국 효용성 없는 계획으로 허송세월했다는 인증이 되니까

사실 그럼 마지막 남은 퍼즐은 종로선 구간인데, 종로선 구간의 심도에 2선을 착공하려는 건지, 아니면 종로선을 복복선화하려는건지는 모르겠음. 만약 후자라면 가장 자연스러운 형태는 경인선 특급에 종로선 2선을 직결하고 그걸 경춘선에 직결해서 GTX-B를 운행하는 건데, 이 경우에는 GTX-B의 운영을 코레일이 하게 되는 건지, 그러면 종로선의 2선은 코레일이 가지게 되는건지, GTX와 수도권 전철의 환승은 ITX 방식이 되는 건지, 해결해야 할 문제가 산더미.

일산이나 과천 쪽과 다르게 경인권은 계획적으로 설계된 위성도시가 아니라 자연적으로 형성된 위성도시란 점에서 생기는 문제랄까.