GTX하는건 상관없는데 일산선 경의선 개아깝네

[익명(223.62)]

이렇게 계속 중복 노선 깔아댈거면 다른데 깔았으면 좋았을텐데

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나는 그래서 상관있다고 봄

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기존선을 개잡노선 만드는 신선은 그 자신 하나만 망가지는 것이 아니기 때문. KTX처럼 수익에 대한 확신이 있으면 KTX가 일반철도 먹여살리듯이 GTX가 기존광역철도 손실분에 대해 보조할 수 있지. 하지만 GTX는 요금올라고 환승할인 안하면 승객줄고, 요금내리고 환승할인 하면 승객당 수익이 떨어지는 딜레마를 안고 있는 취약한 광역철도라

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자본잠식 파산위기인 신분당선과 마찬가지로 흑자는 힘들 것 같다는 생각. 그렇다면 결과는 돈들여서 중복노선(GTX,일산선,경의선)까는데 삼쌍둥이 적자선만 생기는 꼴이지. 참고로 지금 있는 일산선 경의선조차도 이미 코레일에서 수익성에 대한 판단을 내린 바, 한 때 정선선 진해선과 함께 매각대상에 오른 전적이 있음.

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결국 일산에서 서울도심,강남으로 빠르게 가는 신선의 필요성을 인정하고 만들되, 신선의 승객 편의를 극대화하고 기존선을 수술, 개선하여 상생할 수 있는 활로를 열어주는 작업을 병행하는 것이 바람직함.

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그런데 현 한국의 철도사업 추진에 있어서 그런 방식은 시간이 오래걸리는 난점이 있긴 함. 외국에선 심사숙고해서 사업을 진행하는 곳이 있으나(런던크로스레일은 100년전에 나온 계획이고 몇십년동안 계획이 수정보완됨) 우리나라는 빨리 사업을 마치는게 하나의 경쟁력으로 봐서 많이 아쉽긴 함. 그 결과는 시민과 미래세대가 떠안게 될 것.

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그리고 경제성조사도 C는 명쾌한 결론이 나는데, B에 대한 관점에 있어 시민정서와 연구기관의 괴리가 큰 것 같음. 그래서 많은 철도노선에서 B/C예측때와 다른 승객 수요(공항철도 신분당선 의경 용경 부김경 등)를 보이는 것이 아닌지. 심지어 어떤 운영사는 B/C예측에 대한 불만으로 국가상대 소송걸기도 했지. 그 관점에 대한 재논의가 필요하다고 생각.

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그리고 교차보조도 그리 좋다고 볼 수 없는게, KTX수익은 원칙적으로 건설부채 상환에 사용돼야하거든. KTX개통이래 국토부, 철도공단이 계속 교차보조에 불만있다가 선로사용료 밥줄 SR만들면서 불만이터졌지. 원래 경부고속철도 만들면서 노는 경부본선에는 대신 화물을 존나굴리려 했음. 그런데 IMF로 물동량 줄고 대전대구구간 공용 때문에 계획이 실현안됐지

[Euston(resilient)]

즉 경부고속철 깔때도 경부 재래선에 대한 대책이 있었는데 지금 GTX는 그런 것도 없다는 말

[닉값(110.8)]

이정도 댓글 퀄리티면 개념글 가도 이상하지 않은데.

[닉값(110.8)]

Benefit이 단가 * 수량인데 예정에는 예상 승객수로 장난 많이 쳤지. 요즘은 이제 교통망이 있을 곳은 다 있다 보니 단가, 1인(또는 인킬로)당 효율을 뻥튀기하는 게 유행인듯. 결국 효용의 총합은 지불가능 요금 총합에 근접할 텐데, 사업을 추진할 때 보면 요금을 넘어선 다른 효과들에 너무 큰 가중치를 두고, 결국 개통 후에는 그 다른 효과들이 실감되지

[닉값(110.8)]

않으니 결국 욕을 먹는 거.

[익명(117.111)]

네 다음 강민철 뇌내망상

[익명(117.111)]

자작 문답쇼 하지마라 민철이