이건 정말 리얼로 철스퍼거 좆문가의 주먹구구니까 방법에 대해서 너무 뭐라고 하지는 말아 주면 감사하겠음.


음, 요약하자면 부분개통되었다가 연장한 다른 노선들의 통계를 보자는 말임. 통계라고 하기 미안할 정도로 적은 표본이긴 한데 너무 시간을 끌면 내 흥미가 떨어질 것 같아서ㅎㅎ 미안하다. 자료의 시점은 상반기 통근통학 수요가 피크를 이루는 5월의 통계를 사용함.


1. 수인선의 사례


연장개통 전(15.05) 일평균 54,801명/9개 역 -> 역당 6,089명


연장개통 이후 9개역에서 13개역으로 증가


연장 이전의 역당평균승하차량을 적용한 값(편의상 A): 일평균 79,157명


실제 개통 이후(17.05) 수치(편의상 B): 일평균 94,409명


이 때 B/A= 1.193


2. 분당선의 사례


연장개통 전(13.05) 일평균 669,393명/31개 역 -> 역당 21,593명


연장개통 이후 31개역에서 35개역으로 증가


연장 이전의 역당평균승하차량을 적용한 값(A): 일평균 755,766명


실제 개통 이후(15.05) 수치(B): 일평균 783,511명


이 때 B/A=1.037


*정말 적은 표본이라서 매우 조심스럽긴 한데 난 환승역이 대부분이 아닌 구간이 연장될 때 B/A값은 (연장 이후 역 수)/(연장 이전 역 수)의 값과 비례할 것 같다는 짐작을 해 봄. 또한 연장 구간이 시가화된 구간인지 아닌지와도 연관이 깊을 거라는 생각이 듬. 왜냐하면 B/A값은 어떤 역에서 갈 수 있는 행선지가 늘어나면서 자연히 증가한 승객을 반영한 값이고, 연장 구간 내의 역과 기존의 역이 있는 지역이 서로 이동이 많으면 많을수록 증가하는 비율이 클 것이기 때문. 예를 들어서 인천논현에서 인하대를 가는 수요증가분은 두 지역 간의 교류라든가 이동이 많기 때문에 크게 나타나겠지만 거제해맞이에서 신월을 가는 수요증가분은 두 지역의 교류가 0에 수렴하기 때문에 거의 미미하겠지.


아무튼 저런 방식을 동해선에 적용해 보면


3. 동해선에 적용


연장개통 전(17.05) 일평균 53,992명/14개 역 -> 역당 3,857명


연장개통 이후 14개역에서 32개역으로 증가


연장 이전의 역당평균승하차량을 적용항 값: 3,857 x 32 = 123,410명


수인선의 B/A값을 적용하면 예상치는 123,410 x 1.193 = 147,228명


분당선의 B/A값을 적용하면 예상치는 123,410 x 1.037 = 127,976명