어떤 사람이 민원 넣었길래 함 긁어봄. 이거 답변은 받기는 받았으려나...

타당성이 부족한 노선으로 감사를 무시하고 강행되는 용산-강남 신분당선 사업의 적폐청산 요구 

이명박-박근혜 정권 적폐에 의해 감사원 감사를 무시하고
타당성이 부족하다고 결론난 노선으로 불법 강행되고 있는 신분당선 (용산-강남)의 신사 이북(용산-신사) 구간에 대해 다양한 대안 노선의 타당성 조사후 재추진할 것을 요구합니다.

신분당선(용산-강남) 복선전철 노선은 지하철 노선의 건설 원리인 간선전철 노선과 교차하는 곳에 환승체계를 구축하는 원칙을 무시하고 노선을 변경하여, 감사원 감사에서 타당성이 부족하다고 결론났는데도 강행 추진되고 있는 적폐, 위법이 존재합니다. 이로 인해 네트워크 효과가 부족하여, 대한민국 국민의 출퇴근 시간 감소에 도움이 되지 않는 문제가 존재합니다.

2001년에 신분당선의 강남역 이북 구간 노선의 타당성을 조사할 때, 서울역-강남 노선과 용산-강남 노선 2개를 조사했고 모두 타당성이 있다고 나왔는데, 서울역-강남 노선의 타당성이 더 높았습니다. 당시 서울역-강남 노선은 서울역(1,4호선 환승)-한강진역(6호선 환승)-한남역(경원선, 현 경의중앙선 환승)-신사역(3호선 환승)-논현역(7호선 환승)-신논현역(9호선 환승)-강남역(2호선 환승)이었고 용산-강남 노선은 용산역(1호선 환승)-이촌역(4호선 경원선 환승)-서빙고역(경원선, 현 경의중앙선 환승)-신사역(3호선 환승)-논현역(7호선 환승)-신논현역(9호선 환승)-강남역(2호선 환승)이었습니다.

이때 조사한 용산-강남 노선은 청량리, 응봉 등지에서 강남을 가기 위해 신분당선을 이용하고자 할 경우, 버스로 갈아탈 때처럼 한남에서 환승은 되지 않았지만, 용산까지 돌아가 12분 가까이 허비할 필요는 없이, 서빙고에서 환승이 가능한 노선이었습니다.

그런데 용산기지가 평택으로 이전할 예정이 되면서 용산기지 통과가 가능해지자, 건설교통부는 타당성이 부족한 용산-강남 노선을 그대로 추진하면서 경원선(현 경의중앙선)과의 환승네트워크를 끊어먹는 노선으로 위법 변경하여 추진했습니다. 당시에는 용산선(경의선)과 신분당선을 직결할 계획이었습니다.

한남역을 경유하여 용산기지를 관통하는 노선이 가능함에도, 대안 노선을 고려하지 않고 환승네트워크를 끊어먹으면서 예타 통과 노선과 다르게 추진한 것이 첫번째 일어난 불법 적폐입니다.

감사원 감사 결과 신분당선과 용산선의 직결은 불가능한 것으로 결론납니다. (2007년)

그러나 이명박 정권 당시 국토해양부는 이후에도 용산선과 직결을 염두해두고 선정된, 용산-청량리 사이에서 경의중앙선과 환승되지 않는 노선을 고수합니다. 더이상 신분당선과 용산선을 직결할 계획이 없으므로, 경의중앙선 뿐 아니라 6호선까지 환승역을 만들고 용산으로 가는 노선 또한 가능하게 되었음에도 이를 무시하고 강행합니다. 그리고 한나라당(현 자유한국당) 백성운 의원의 요구에 눈치보기에 기존 노선을 고수합니다. 이것이 신분당선 노선 선정에 대한 두번째 적폐입니다.

세번째 적폐는 민자적격성 조사 결과 타당성이 용산국제업무지구 정상 추진 기준 0.92로 감소되었음에도 타당성이 감소된 원인과 대안 노선을 검토하지 않고 경의중앙선과 환승되지 않는 용산-동빙고-신사 노선으로 민자 사업자 모집, 협상을 강행한 것이 세번째 적폐입니다.

민자 사업자가 창의적으로 한남역에서 환승되는 노선, 또는 6호선과 환승되는 노선등을 제안할 수 없도록, 환승편익 증가로 인해 건설비용도 늘어나지만, 환승편익도 늘어나는 제안을 할 경우를 전혀 고려하지 않고 9000억원을 초과할 수 없도록 묶어버려서 선정을 했다는 점 또한 적폐의 하나입니다. 민자사업의 취지는 생각에 얽매이지 않고 다양한 창의적인 제안을 하자는 취지인데, 그러한 목적의 달성이 불가능해졌습니다.

네번째 적폐는 용산국제업무지구의 무산으로 신분당선 용산-강남 구간의 타당성이 대폭 감소하였음에도 그대로 추진한 것이 네번째 적폐입니다.

다섯번째 적폐는 감사원의 감사 결과를 무시하고 강행한 적폐입니다.

박근혜 정부 당시 감사원은 국회의 감사요구에 따라 민간투자 교통사업의 수요예측 및 타당성조사 관리실태를 감사했으며, 용산국제업무지구 개발을 가정하더라도 민간사업자가 제안한 요금제 기준 비용 대비 편익도 0.77, 정부요금제 기준 0.92, 개발사업 무산 기준 민간사업자 제안 요금제 0.59, 정부요금제 기준 0.71로 나타나 타당성이 없는 것으로 나왔습니다.

2001년에 타당성이 있는 것으로 나왔는데 지금은 타당성이 없다면, 세부 노선 선정이 잘못 변경되어 문제가 생긴 것이니 세부 노선을 수정했어야 하는데, 이를 고려치 아니하고 경의중앙선과 환승되지 않는 용산-동빙고-신사 노선을 강행한 것이 다섯번째 적폐입니다.

현재 선정된 용산-동빙고-신사 노선은 경의중앙선 및 6호선과 환승되지 않아 수도권 시민들의 출퇴근 시간 단축에 도움이 별로 되지 않는 문제가 존재합니다. 중앙선에서 강남으로 가는 경우를 생각해보면, 한남역에서 신사역까지 한정거장이었으면 2분 30초면 갈 거리를 용산역을 거쳐 가려면 용산-한남에서 9분, 용산-신사에 6분 총 15분이 소요되며(신분당선 한남역 경유시 한남 환승 시간과, 용산역에서 경의중앙-신분당 환승 시간은 같다고 가정) 무려 12분이 낭비됩니다. 혹자는 옥수역과 신사역에서 갈아타면 된다고 말합니다. 하지만 3호선의 도심과 강남을 오가는 구간은 매우 혼잡하며 출퇴근 시간대 환승통로 또한 매우 혼잡합니다.

6호선 약수 이북에서 강남을 가고자 할 때, 신분당선을 타기 위해 3호선으로 환승을 한다면 2회 환승이 필요하지만, 신분당선이 6호선을 경유한다면 1회 환승이면 됩니다. 또한 그렇게 한다면 매우 혼잡한 노선의 수요를 출퇴근 시간에도 덜 혼잡한 구간으로 분산하는 효과가 있습니다.

국민의 출퇴근 시간 단축에 도움이 되지 않는 노선으로 변경된 것은 위에서 설명한 여러 적폐의 결과물로 위법하고, 감사원 감사 결과에 따르면 현재 용산-동빙고-신사-논현-신논현-강남으로 추진중인 용산-강남 구간은 경제적 타당성(비용대비 편익)이 0.71로 부족합니다. 신사-강남 구간은 네트워크 효과가 크고 겨우 2km 남짓으로 짧다는 것을 봤을 때, 이는 사업 구간 대부분을 차지하는 용산-신사 구간의 경로 설정이 환승네트워크를 고려하지 않고 잘못 설정되어 빚어진 일이라는 것을 알 수 있습니다. 용산-신사만 현재 제안된 경로로 타당성을 재조사한다면, 비용대비 편익비가 0.5도 되지 않을 것으로 보입니다. 이는 사회 자본의 낭비입니다.

이대로 신분당선 용산-강남 구간을 중간에 경의중앙선과 환승되지 않는 노선으로 강행할 경우, 지방 정부에서 주체적으로 6호선, 경의중앙선과 강남을 잇는 도시철도를 구축하는 것도 영영 불가능해지고 후세에게 교통망에 없앨 수 없는 미싱링크를 남겨두게 됩니다.

아직 미착공 상태인 신분당선 용산-신사 구간을 일시 중단 후 사회적 합의와 다양한 대안 노선간의 타당성 비교를 통해 국민의 출퇴근, 통학 시간 감소를 위해 가장 효율적인 노선으로 다시 추진하여 주시기 바랍니다.

이에 대한 대안 노선으로는 한남역 서측을 찍고 용산으로 가는 노선, 한남역 서측을 경유할 뿐 아니라 이태원역 남측에 6호선과 환승역을 만들고 용산으로 가는 노선, 2001년 당시안인 용산-이촌-서빙고-신사 노선을 들 수 있을 것입니다. 대안 노선의 비교를 통해 가장 효율적인 노선으로 추진하여 주시기 바랍니다. 

출처 : https://m.cafe.naver.com/ArticleRead.nhn?clubid=19925400&articleid=5&page=1&boardtype=L

참 이런 민원이 왜 묻혔는지 원...;,

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