(사진은 팬터그래프로 충전하여 비전철 구간에서도 운행가능한 JR동일본 EV-E301계 열차)

1. 경로우대를 현행 청소년요금에 맞추어 청소년/고령자 운임으로 개편.
Note: 고령자의 경우 경로우대로 인하여 광역전철 및 지하철 수요가 높은 편이지만, 고령자라는 일반적인 특성상 역 접근을 위해 시내버스 및 마을버스의 이용이 필연적인 편이기 때문에 실제 교통비 부담이 경감되는 정도는 지하철공사 및 철도공사가 지게되는 부담에 비하여 크지 않다.
또한, 광역전철 및 지하철의 경우 역사의 구조 및 동선 등의 구조상의 문제로 실제로 고령자에게 있어서는 버스교통, 특히 저상버스를 적극적으로 활용하는 편이 더욱 편익이 크다고 할 수 있으나, 현행 요금체계는 고령자 교통복지의 측면에서도 모든 면에서 비효율적이라고 볼 수 있다.

2. 광역권 전철+광역전철 운임체계로
수도권 통합요금제는 이용자에게 있어 매우 편리하고 훌륭한 체계이나, 영업거리가 길어질수록 비효율적이게 되고, 특히 경로운임우대 문제와 맞물려 재래선의 전철화 또는 통근전철운행의 편익 자체가 심하게 저평가되는 편이다.
광역권 전철 운임은 현행의 수도권 통합요금제와 같이, 특정 광역권의 대중교통 전반에 통합 적용되는 운임체계를 뜻한다. 이는 코레일의 열차운임체계의 개편을 전제하는데, 그 개편내용의 제안은 다음과 같다:
1. 고속(전용고속선을 사용하는 300km/h급 및 그 이상 열차)
2. 준고속(재래선을 사용하는 250km/h급 열차)
3. 좌석특급(재래선을 사용하는 iTX 청춘 및 iTX 새마을 열차)
4. 좌석급행(재래선을 사용하는 무궁화 및 누리로 열차)
5. 광역전철
[기존의 자유석 할인을 폐지하고, 기존의 자유석 할인이 적용된 요금을 기준으로 좌석지정료를 별도로 부과]
위 5개 등급의 분류는, 지정된 구간내에서 보다 용이하게 정기권 등을 적용하는 것과 [예시: 천안-용산구간 좌석특급 30일 승차권을 발매한다면, 기간내에는 해당 승차권으로 천안-노량진 iTX 청춘/평택-용산 무궁화/수원 영등포 1호선 등이 탑승 가능] 동시에 일반 이용자들에게 있어 열차 선택을 보다 직관적으로 할 수 있도록 하기 위해서이다.

여기서, \'광역전철\' 등급 열차는 광역전철을 의미한다. 광역전철 등급의 핵심은 광역권 운임이 적용되는 구간에서는 해당 광역권에서의 운임체계에 따른 운임만을 부과한다는 것이다.

예를 들어, 주안역에서 1호선에 승차하여 신도림역에서 2호선으로 환승하여 강남역에서 하차하였다면 수도권 전철 요금만을 적용한다. 이는 종래와 같다.

경부선 천안-대전 구간에서 광역전철을 운영한다고 가정해 보자. 강남역에서 2호선에 승차하여 신도림역에서 1호선으로 환승, 천안역에서 경부선 전철로 환승하여 대전역에서 대전 1호선으로 환승, 정부청사역에서 하차하였다면
강남역에서 평택역까지의 구간에서는 종래와 같이 수도권 전철 요금을 적용하고, 평택역부터 대전역까지의 구간에서는 광역전철 요금을 적용하고, 대전역부터 정부청사역까지의 구간에서는 대전 지하철 요금을 적용한다. 기본요금은 환승태그를 하지 않는 경우 하차태그 시, 환승태그를 하는 경우 환승태그 시 기본요금의 차액만큼 부과한다.


예를 들어, 코레일에서 광역전철의 운임을 기본 1850원으로 책정했다고 가정하고, 지상대전역과 지하대전역 간 환승게이트가 존재한다고 가정하면 다음과 같이 요금이 부과된다.

서초03 마을버스 탑승태그 시/ 900원 부과
강남역 탑승(환승)태그 시/ 350원 [수도권 전철 기본요금(1250원) 적용] 부과
대전역 환승태그 시/ 600원 [광역전철 기본요금(1850원) 적용] + 0원 [대전 지하철 기본요금(1400원) 적용] 부과
정부청사역 하차태그 시/ 수도권 전철+광역전철+대전 지하철의 거리비례 요금을 합산한 최종 거리비례 요금 부과

물론 이 여정에서는 굳이 광역전철을 이용할 필요가 없다. 핵심은 로컬 요금의 현실화 및 유기적 환승에 있다.

수도권에서는 전철의 이용 수요가 높지만, 수도권 전철 요금이 적용되는 비수도권 지역에서는 전철의 이용 수요가 비교적 낮으며, 그마저도 경로우대 적용으로 실제 수송에 있어서 수송으로 얻는 이용객 편익 대비 철도공사의 운영 부담이 큰 상태이다. 이는 전철화 노선과 비전철화 노선을 가리지 않고 재래선 철도 운영에 있어서 기형화를 초래하였다. 이는 철도공사에 있어서도, 이용객에 있어서도 불행이다.

하지만 이와 같은 요금체계를 도입한다면, 광역권 간 유기적인 전철 운행이 가능해지며, 로컬 지하철 및 버스 노선과 연계된 신규 수요를 창출하여 운행할 만한 요인이 된다.

특히, 열차 종별에 관계없이 교통카드 태그를 원칙으로 상위 등급 열차 이용시 추가요금을 부과하는 방식을 도입한다면, KTX 및 좌석열차(iTX 청춘, iTX 새마을, 누리로 등)와 로컬 지하철 및 버스 연계를 강화시킬 수 있다.

예를 들어, 서울-부산간 KTX를 이용한다고 가정한다면, 승차권 발매 시 교통카드형과 종이승차권(또는 앱 승차권)을 선택할 수 있다.

교통카드형은 1회용 교통카드 방식이다. 승하차 시 교통카드를 태그하여 승강장에 진입한다. 코레일 톡 앱으로 발매하였을 경우 교통카드 발매기에서 QR코드를 스캔하여 1회용 교통카드를 수령한다.

종이승차권 또는 앱 승차권은 승하차 시 본인이 소지한 교통카드를 태그한다. 발매 시에는 이 때 발생하는 운임만큼 할인된 요금으로 발매한다.

예를 들어, 용산-부산간 KTX 승차권을 코레일톡 앱으로 발매한다면,
<가지고 계신 교통카드를 사용하시겠습니까?>
[예, 제가 가지고 있는 교통카드를 사용하겠습니다]
[아니오, 1회용 교통카드를 발매하겠습니다]
중 하나를 선택한다. 전자를 선택할 경우, 용산-부산간 KTX 요금에서 용산-부산간 광역전철 요금만큼 할인된 요금으로 발매된다.

후자를 선택할 경우, 수도권 전철 노선도에서 승차할 역을 선택하고, 부산 도시철도 노선도에서 하차할 역을 선택한다.

예를 들어, 홍대입구역을 선택하고, 부산역을 선택했다면 홍대입구역의 교통카드 발매기에서 코레일톡의 QR코드를 스캔, 1회용 교통카드를 수령한다. 태그하고, 경의중앙선 열차를 타고 용산역으로 가서 KTX에 승차하고, 부산역에서 하차 시 교통카드를 태그한 뒤 보증금 환급기에 반납한다.

철도공사의 운영부담은 덜고 이용편익은 증대시켜 국민의 생활에 더욱 가까워지는 한국철도공사가 되기를 희망한다.