승하차량에 관해서 자료를 찾아보면 일본 쪽 역은 무지막지한 숫자가 나오는데, 이것은 일본 특유의 집계 방식으로부터 기인함.


1-1. 타사 환승은 신규 승하차로 처리

1-2. 타사 노선으로의 직결 운전은 경계역의 승하차로 처리

2. 정기권을 사용했을 때 실제 탑승 여부에 상관없이 정기권 표시 기간 동안 매일 탑승한 것으로 처리


등이 존재함(다른 요인이 더 있을 수 있음)


원인 1-1로부터 사철으로부터 JR이나 지하철로의 환승량이 많은 타카다노바바나 닛포리 등의 승하차가 뻥튀기됨. 또한 원인 1-2로부터 키타센쥬나 요요기우에하라 같은 역의 승하차량이 부풀려짐. 1-1과 1-2가 공존하는 신쥬쿠나 이케부쿠로, 시부야 같은 역의 집계량이 300만 명 가까이 되는 것으로 나오는 것도 그 때문.


그러므로 우리나라의 승하차량 자료와 일본의 승하차량 자료를 일대일로 놓고 비교하기는 상당히 어려움. 원인 2 같은 경우에는 배제하거나 분리해서 집계하지 않는 이상 우리나라 방식으로 변환이 상당히 힘들기도 하고. 그러나 원인 1-1이나 1-2의 영향이 적은 노선이 있다면, 우리나라 자료와 그나마 비슷하게 비교할 수 있을 것임.


도쿄 근교에는 여러 노선이 있지만 타사 노선과의 환승역이 빈번하기 때문에 그러한 영향을 잘 받지 않는 노선을 선정하기는 어려우나, 세이부 신쥬쿠 선의 경우에는 그 조건에 꽤 부합함. 왜냐하면 양 끝단의 카와고에나 신쥬쿠, 타카다노바바, 나카이를 제외하면 타사 노선과 환승하는 곳이 없기 때문임. 따라서 이 자료를 보면 과천선이나 분당선 같은 우리나라 근교 노선과 승하차량을 상대적으로 객관적으로 비교할 수 있지 않나 생각함. 그래서 자료를 가져와 봤음.


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2012년 세이부 신쥬쿠 선 승하차량 (도쿄 도내 구간)


*세이부신쥬쿠 172,907

*타카다노바바 292,614 (JR 야마노테선, 도쿄메트로 토자이선 환승)

시모오치아이 10,844

*나카이 28,011 (토에이 오에도선 환승)

아라이야쿠시마에 22,775

누마부쿠로 19,633

노가타 22,548

토리츠카세이 17,263

사기노미야 29,677

시모이구사 23,389

이오기 19,205

카미이구사 19,077

카미샤쿠지이 43,088

무사시세키 28,477

히가시후시미 24,060

세이부야기사와 16,162

타나시 74,148

하나코가네이 53,101

코다이라(신쥬쿠선) 28,521 (하이지마선) 8,644

쿠메가와 32,323

히가시무라야마 (신쥬쿠선) 33,016 (세이부엔선) 362 (코쿠분지선) 12,970

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별표 친 역은 타사 노선과의 환승역. (걸러서 봐야 할 역; 그러나 세이부 신쥬쿠는 그 자체를 목적지로 두는 사람들도 상당하므로 의미가 있다고 보임)


환승이 배제되니 우리나라에서도 흔히 볼 수 있는 친근한 대역의 숫자들이 나옴. 도쿄의 철도 수송 분담률이 70% 가량으로 매우 높음에도 불구하고 대부분 20,000명~30,000명 대에 분포하는데, 이는 단독주택 위주의 주거형태 분포로 역 주위의 인구밀도가 우리나라에 비해 낮으며 역간거리가 짧기 때문이 아닌가 본인은 생각함.


자세한 이유는 인구밀도 등의 실제 수치를 비교해 보아야 알겠지만 뭐 나름 가설임.