개념글도 그렇고 잠시 태백선도 마저 복선화 등을 해서라도 고속화해야 하지 않겠냐는 의견이 보인 것 같은데,


내 생각으로는 노선개량 및 선로 이설에 기반한 고속화가 아니라 차량개선에 기반한 고속화로도 차고 넘친다고 본다.



중장기운송전략상으로도 이미 태백선 운행계통에 대해 운행횟수, 운행구간의 단축이 예고되어 있긴 하지만 아직 시행될 기미는 보이지 않고 있고

(단, PSO 지급이 계속 미뤄지면 벽지노선 열차편 운행을 깎겠다고 코레일이 수를 둔 것도 있고 해서 아직은 뭐라 단정적으론 말 못함.)


일부 갤럼들이 복선화라도 해 주면 수요가 더 늘지 않겠냐 라는 지극히 희망적인 의견을 올려줬는데


본질적으로, 영동 지방의 여객수요는 영동-영서지방 간의 수요가 아니라면 대부분은 서울, 끽해봐야 원주 같은 그런 대도시와의 교통 수요라고 본다.


헌데 이걸 충족시키는 교통수단으로,

고속도로 시대가 개막되기 이전에는 영동선과 중앙선이 그 몫을 톡톡이 해냈지만 지금은 어떠냐.


우선 태백선이 개통되어서 영주 - 철암 간의 영동선은 일반여객적인 의미에선 거의 몰락했지,

게다가 그 태백선마저도 영동고속도로가 등장하면서 처절하게 밟혔고 이는 광주원주고속도로(a.k.a 제2영동고속도로)가 등장한 지금도 현재진행형이지,

중앙선도 중앙고속도로+영동고속도로 콤보로 거의 식물인간 직전까지 갔었지.



과거의 태백선, 영동선이 서울과 원주, 강릉 간의 교통수요를 책임졌던 사실은 이제 보내줘야 할 과거라고 본다.

4차선으로 확장되고 대관령터널까지 뚫린 영동고속도로, 그리고 영동고속도로의 정체를 해소하기 위해 새로 뚫린 광주원주고속도로 등이 막강한 대체제로 존재하는 한 이 역할은 이제 경강선이 하도록 하는 게 좋아.


그나마 이 경강선도 KTX 운임 책정, 소요시간 문제 때문에 고속도로와 제대로 경쟁할 수 있느냐 마느냐 논란이 있는 판국인데, 억지로 태백선 살려야 한다고 복선화를 하네 어쩌네 하는 건 그야말로 과거 버블시대 일본이나 하던 짓 아니냐?



그렇다고 이 노선이 죽도록 방치하자는 건 또 아님.


조 단위의 돈을 투입해 노선 개량을 하면야 물론 좋겠지마는

현재 태백선이 지나는 지역인 영월, 정선(민둥산, 사북, 고한), 태백은 타 시외지역 간의 대중교통서비스가 열악한 산간오지, 벽지라는 공통점이 있음. 이 상태에서 기존에 해 오던 버릇 그대로 복선화를 해서 이설이라도 하면 아무것도 없는 허허벌판 첩첩산중에 역만 옮겨놓는 꼴이 되는 그런 의미없는 짓만 되겠지.



그래서 선로이설, 노선개량보다는 열차개량에 의한 고속화로 접근해야 한다고 봄.

선로이설에 들어가는 막대한 돈을 열차에 투입한다면, 물론 150km/h 이상의 준고속은 내기 힘들더라도 100km/h 전후한 그런 속력은 충분히 낼 수 있지 않을까 함.


특히 고효율 동차형으로다가.



물론 태백선 노선 자체가 굴곡이 심한데다 특히 민둥산 동쪽으로는 선로용량까지 잡아먹는 정암터널도 있으니만치

이런 부분에 대해서 꼭 필요한 곳에 대해서만큼은 제한적으로 복선화를 한다든지 개량을 한다든지 검토해봐도 괜찮겠지만

(Ex. 현재의 단선 정암터널을 복복선/복선 전제 단선터널로 재개통한다거나, 예미 - 민둥산, 민둥산 - 사북, 추전 - 태백 사이의 일부 급곡선 Etc.)


제천 - 백산의 태백선 노선 전체를 복선화를 하는 것보다는 확실히 경제적인 방법이라고 생각함.



p.s

중앙선은 복선전철화를 함으로써 다시 수요가 늘고 있지 않느냐 하는 의견이 나올 수도 있을텐데

바로 그 복선전철화 부분을 태백선 대신 경강선이 토스해갔다는 거.


그리고 중앙선은 굳이 강릉을 오가는 열차뿐만 아니더라도 (남)원주, 제천, 영주, 안동 등과의 수요도 무시할 수 없고

경부선을 대신해 대구, 부산과 서울, 경기를 이어주는 역할도 한다는 사실도 있으니까.