삿포로에는 어떤 차륜 - 운행 방식이 더 좋았을까?

[익명(211.57)]

1. 현행 고무차륜 - 단일노선(지하철 형) 운행방식

2. 철차륜 - 직통운전(광역전철 형) 운행방식

[I218(damonlover)]

ㅇ ㄱㄹㄱ ㅅㄱㅎㅇ?

[익명(211.57)]

제가 먼저 물어봤는데, 님들은 대답을 하셔야죠. 일단 대답 먼저 하시고, 질문은 그 다음에 해주세요.

[마레나하레(nuaprista7352)]

왜그생 ㅎㅇ

[익명(211.57)]

ㄴ 너는 둘중에 어떤게 더 좋아보여?

[마레나하레(nuaprista7352)]

지하철 최초 건설 당시 삿포로는 인구 백만에도 못 미치는 도시였는데 동계올림픽 덕분에 지하철의 건설이 추진된 케이스지. 인구 80만 도시에, 그나마도 원래 운행되던 사철 회사도 없던 곳에 새롭게 철차륜 지하철을 놓으면 편익 대비 비용이 과다하다고 판단했겠지

[마레나하레(nuaprista7352)]

너가 요즘 물고빠는 가쿠엔토시선은 디젤동차로 운행되다가 2013년인가 그쯤에야 전철화되었음

[ㅇ(110.14)]

ㅇㄱㅅ?

[つくばEXP(cephalexin)]

비용 문제는 삿포로지하철이 차량폭 3미터가 넘는 큰 규모로 건설되었다는 점에서 논파됨.

[KILLER(175.223)]

이런 질문을 한다는것 자체가 고무차륜 방식이 맘에 안들어서 하는 소리 같은데

[KILLER(175.223)]

차라리 처음부터 왜 삿포로는 고무차륜 방식의 지하철을 깐거지? 이러고 싶었던거 아님?

[마레나하레(nuaprista7352)]

앗 그렇네. 정정하겠음. 방금 일본 위키 보고 왔는데 다른 이유가 있더라

[익명(211.57)]

つくばEXP//님의 답변에 더 궁금한 점이 많지만, 님께서 저를 싫어하신다니 그 이유를 먼저 듣고 태도를 개선하고자 합니다.

[つくばEXP(cephalexin)]

실제로는 공식적인 분명한 이유가 따로 있는데. 1960년대 중반 삿포로에서도 노면전차를 지하철로 대체하기로 하면서 지하철의 역간거리를 노면전차 수준으로 설정하기로 했음. 강설 문제로 버스 교통으로의 대체가 원활하지 않았고, 당시에는 교외에 딱히 도시권도 없었기 때문에 고속 교통수단에 대한 수요도 적었던 상황이었으므로 지하철의 역간거리를 300~500m 수준으로 설정해 건설하자는 생각이 충분히 가능했던 터.

[つくばEXP(cephalexin)]

그런 상황에서 마침 파리 지하철에서 고무차륜이 등장하면서 높은 가감속도로 속달성을 달성하는 것을 보고 아 저거다 해서 채택. 하지만 막상 건설이 임박하자 운수성(대장성 아님)에서 역을 많이 설치하면 비용이 상승할 것을 우려해서 난색을 표하면서 역을 적당히 줄이게 되어 일반적인 지하철의 역간거리가 됨.

[つくばEXP(cephalexin)]

난보쿠선 이후의 노선이 고무차륜을 채택한 경위도 관성이나 단일화로 인한 비용절감 목적 외의 스토리도 있음. 삿포로가 계획도시인 덕텍에 전선의 지중화율이(일본 치고는) 높은 편이라 지하에 공동구가 많이 매설되어 있음. 이에 노선이 지하에서도 경사가 잦아 오르락내리락 하는 바람에 고무차륜의 가감속 성능이 강조되었던 편. 하지만 LIM 기술이 안정화되고 일본에서는 '미니지하철(ミニ地下鉄)' 라는 이름으로 표준화가 되면서 구베가 잦은 도쿄 오오에도선, 센다이 도자이선 등이 LIM을 채택하면서 지하철에서는 더 이상의 고무차륜 적용을 보기 어렵게 되었지.