평소에 동해선 등에 옹호적인 스탠스를 보이는 내 주장을 감안하면 이런 내용은 좀 깬다 싶을지 모르겠지만 수요가 희박하고 기존선을 활용하는 구조라면 이런 형태도 나쁘지 않을 듯 싶어서. 마찬가지로 (그럴 일 없겠고 본인도 부정적이지만) 부산-밀양 광역전철에도 도입 가능한 모델이라고 난 생각함

1. 이용자의 패턴에 알맞은 차량 도입

코스트를 감소시기키 위해 타 지역과 같은 주둥이 차량을 도입하되, 역간거리와 총거리가 긴 노선 특성을 감안하여 문 4개 중 가장 앞과 가장 뒤의 문만 사용하고 나머지는 크로스시트형 좌석 채택. 다른 지역으로 차돌리기가 필요하면 좌석만 어찌저찌 하면 되니까.

2. 한 개의 시설에 들어가는 투자 비용을 줄이되, 역 수는 되도록 많이.

콘크리트로 고상홈을 올리면 시간도 비용도 많이 소모되므로 나무 재질이나 철골 기둥 위에 상판을 올리는 구조를 채택하고 역사도 되도록 간소하게 구성하여 역 하나에 들어가는 투자 비용을 최소화함.
대신에 되도록 많은 수요를 모을 수 있도록 북삼, 약목 등의 지역에도 정차시키며 구미시내나 경산시내 구간에도 간이 플랫폼 및 개찰구 개설.
지천역 등지도 주변의 택지개발지구와 연계할 수 있는 셔틀버스를 운용하면 그리 나쁘지는 않을지도 모름.

3. 무궁화호와 동일한 수준의 요금 징수.

그대로 추진하면 전체 이용자 수의 추이가 지지부진한 반면 낮은 요금을 받고 태우는 승객만 늘어나 제 살 깎아먹는 사태가 나올 수 있으므로.

4. 장거리 무궁화호의 선택정차역 폐지

구미-왜관-대구-동대구-경산으로 무궁화호 정차역을 확정하고 나머지 사곡, 북삼, 약목, 신동 등지는 광역전철 이용 및 환승 유도.

5. 개업 전 지역 tv광고 등 홍보를 벌이고 (캐치프라이즈 등도 괜찮겠지) 노선도에는 필히 표기할 것.

(짤은 경의선 가좌역)