일본은 신칸센과 일부 철도를 제외하고는 케이프 궤간을 골자로하는 철도망을 가진다. 그 때문에 아무래도 기차 속도와 차량의 폭에 제한이 있다. 더불어 축중 제한까지 엄격해서 자위대의 전차와 같은 중수송이 힘들다. 그 때문에 전차를 개발할때 길이와 무게에 상당히 제약이 있고, 화차수송을 할때도 74식 전차까지는 그냥 수송할 수 있지만 90식는 포탑과 차체를 따로 분리해서 수송하고 나서 따로 재조립하고 10식 전차는 외부 증가 장갑을 떼어낸 뒤 수송해야 한다.

일본에서도 장애가 많아 한때 표준궤 전환 논쟁이 치열했다. 하지만 이미 일본의 철도망은 너무 많이 깔려 있었다. 식민지였던 한국에는 한국의 철도부설권을 모두 흡수할 때나 식민지 시대 때나 대부분 표준궤를 깔았는데, 이는 중국 대륙과의 연계를 위해 그런 것이었다. 정말이지 다행이다. 물론 후술된 바와같이 한국내에 일제시대에 만들어진 철도는 전량 소멸되었다.

홋카이도에 신칸센을 연장 공사 중이다. 1차로 아오모리-하코다테까지 선로 교환(듀얼게이지)과 역 건설에 10년 계획으로 공사 중이다. 물론 세이칸 터널도 협궤로 되어 있어서 고생하고 있다. 그나마 세이칸 터널의 나머지 규격은 신칸센 대응이라 다행이다.

사철에는 1,067mm가 아닌 궤간도 있다. 케이큐, 케이세이, 한신, 니시테츠, 한큐는 1,435mm 표준궤를 사용하며, 도쿄 노면전차와의 연계를 이유로 1,372mm라는 괴이한 궤간을 쓰는 사철(케이오) 등도 있다. 

사철이 아닌 오사카 시영 지하철 또한 표준궤를 사용한다.

케이세이는 처음에는 케이오와 같은 이유로 1,372mm를 썼었으나 도쿄 도 교통국 아사쿠사선과의 직통운행을 위해 자사 소유의 전 선로를 케이큐와 아사쿠사선에 맞춰 1,435mm 표준궤로 개궤하였다. 또 오다큐 오다와라선과 하코네 등산철도선이 직통하는 오다와라 ~ 하코네 유모토 간에는 1,067mm인 협궤와 1,435mm인 표준궤가 공존하고있는 3선궤조라는 기묘한 운용방식을 행하고있다. 즉 한 선로에 레일이 3가닥. 다만 차량의 경우 표준궤나 협궤나 상관없이 전폭이 2800mm 내외로 설계하기 때문에 이론상 열차 밑의 장치만 어떻게든 해본다면 협궤와 표준궤 둘 다 입선할 수 있다. 

문제는 이런 표준궤 사철은 도시간 교통망이지 장거리 철도망이 아니다. 따라서 화물운송에는 부적합하다고 할 수 있겠다.[1]

참고로 은하철도 999에서 999호의 모델이 된 C62형 기관차도 1,067mm의 협궤이다.


고속 철도 운행 불가능과 잦은 지연
협궤 천국인 일본에서도 2~300km/h를 안정적으로 운용할 수 없어 표준궤로 신선을 깔았다. 일본 협궤 최고 특급이라는 특급 선더버드가 160km/h로 다니는데, 막상 타보면 좌우진동이 심하고 승차감도 안락하지 않다. 100km/h 전후 속도라면 몰라도 고속열차에는 안전성에서 적합하지 않다. 그리고 강풍에 의한 지연도 많다. 표준궤나 광궤는 태풍을 제외한 강풍에 의한 지연이 적다. 그러나 협궤는 궤간폭이 좁고 단점을 메우기 위해 열차폭을 늘린 결과 강풍에 상당히 취약해졌다. 수송량의 한계는 개선된 편이지만, 표준궤에 비하면 축중이 낮아 여전히 좋지 못하며 수송 안정성도 썩 좋지 못하다. 그래서 일본은 여전히 전차 수송을 철도로 하기 어렵다. 반면 옆나라 한국은 주한미군이 비둘기호 객차 빌려와서 군인 태우고, 화물열차 빌려와서 전차, 장갑차 등을 싣고 다녔다. 게다가 기관차는 미군 트럭을 이용했다. 연비는 일반 기관차보다 나은 편. 그래서 이분들은 특급차용 대차를 일반 전동차에 갖다 붙여서 130을 밟고 계신다 여기도 똑같이 대한다. 여기는 160도 밟았고 여기도 130밟는다


Vs


일제강점기의 영향으로 한국에도 협궤로 깔린 노선이 일부 있다. 대한민국의 대표적인 협궤로는 수인선 (762mm 궤간)등이 있었으나 현재는 폐쇄되거나 표준궤로 개궤된 상태이다. 다만, 수인선은 상당 부분 선로가 변경되었고, 기존 선로도 노반을 고가로 만들거나 지하화해서 개궤라기 보다는 노선 신설에 가깝다. 

이 협궤 철도들은 대부분 사철로서, 비교적 근거리를 운행하였다. 자금도 없고 본선이 아닌 지선용이므로 762mm 협궤로 짓게 되었다. 조선 대부분 사철은 적자를 면치 못해서 총독부 보조금으로 연명했다.

현재 옛 협궤의 일부 구간을 남겨서 관광용 레일바이크로 이용하고 있지만, 레일은 미터협궤를 새로 깔아서 사용한다. 새로 깐 미터 협궤 안에 옛 협궤가 들어있는 구간이 있을 뿐 그 위로 바퀴가 굴러가지는 않는다. 따라서 대한민국에서 협궤철도는 사실상 소멸된 셈이다. 남이섬을 비롯한 몇몇 관광지에 꼬마기차들이 있으나 놀이시설일 뿐 협궤 열차라 하기 어렵다. 그 꼬마기차들은 겉모양만 증기기관차 같이 만들어놓고 칙칙폭폭 소리도 스피커로 낸다.

북한도 표준궤 철도가 표준이다. 그렇지만 일제강점기의 영향으로 아직도 협궤 선로와 스위치백 같은 구식의 구간이 많다. 다만 북한 정권 치하에서 상당수 구간이 표준궤로 개궤되었다. 북한에 남은 협궤 노선(762mm)은 서호선, 강계선, 삼지연선, 신흥선, 백무선, 장진선 정도다. 하지만 북한의 철도 환경이 전반적으로 시망 상태이므로, 통일 이후에는 일부 상태 좋은 구간을 제외하고는 대대적으로 뜯어고쳐야 한다. 협궤 구간은 표준궤로 개궤하거나 아예 폐선시킬 확률이 높다. 다만 협궤가 남아있는 구간의 대부분이 표준궤라면 운행이 어려울 정도로 경사가 높은 험한 산악지대라는 점은 고려해야 하며, 특히 신흥선이나 장진선 구간은 다른 곳으로 연결되지 않는 고립된 산악노선인데다 통일 후 이용객 대부분이 서울이나 함흥 등 타지역에서 피서 오는 관광수요일텐데, 타지역에서 찾아보기 힘든 관광자원인 협궤를 일부러 폐선시킬 이유는 없을 듯하다. 하지만 북한눈높이가 아니라 한국 눈높이로 보면, 예상되는 관리상태로 미루어, 다 뜯어 내고 지반 공사부터 다시 하는 김에 표준궤로 갈거나 도로를 깔 가능성이 높다.